ВАЗ 2106

[admin]

Технические характеристики ВАЗ (Lada) 2106 »
Объявления о продаже ВАЗ (Lada) 2106 »
Запчасти к ВАЗ (Lada) 2106 »

ВАЗ-2106 Жигули/Lada 1600/Lada 1500L/Lada 1300SL - четырехдверный пятиместный легковой AWтомобиль с кузовом типа «седан» и задними ведущими колесами. Одна из самых популярных моделей Волжского AWтомобильного завода.

Когда в 1976 году на заводе в Тольятти освоили производство модели ВАЗ-2106, которая была переработана для отечественных условий эксплуатации из RAT 124 Speciale образца 1972 года, никто не мог и предположить, что именно она станет самой популярной и массовой продукцией Волжского AWтозавода.

"Шестерка" отличается от ВАЗ-2103 более мощным 80-сильным двигателем ВАЗ-2106 рабочим объемом 1,6 л, иной схемой электрооборудования и измененным оформлением кузова и салона. Так, передние сдвоенные фары получили пластмассовые "очки", изменена облицовка радиатора, стоят другие бамперы с пластмассовыми "клыкамии" и "уголками", задние фонари объединены с подсветкой номерного знака, пластмассовыми "прокладками" между решеткой радиатора и фарами. По сравнению с AWтомобилями "Москвич" эти 5-местные седаны, отличавшиеся лучшей динамикой и действительно комфортабельным интерьером, были верхом комфорта и престижа для широких слоев AWтолюбителей СССР. В конце 1970-х ВАЗ-2106 сразу приобрел славу "шикарного" и скоростного AWтомобиля, но дорогого и менее "практичного", чем прочие "Жигули". Приличная для того времени динамика (максимальные 150 км/ч и 16 с до 100 км/ч), рельефные сиденья с подголовниками, панель приборов с тахометром и прекрасная звукоизоляция - было что ценить.

В 1979 году завод наладил выпуск менее мощных модификаций ВАЗ-21061 с 1,5 литровым 71-сильным двигателем ВАЗ-2103 и ВАЗ-21063 с 1,3 литровым 64-сильным двигателем ВАЗ-21011. Они популярностью "шахи" в народе не пользовались, но масштаб их производства нарастал (особенно 21063), и в условиях советского дефицита потребителю приходилось мириться с сочетанием дорогого и утяжеленного кузова со слабым двигателем, заметно ухудшавшим динамику. С 1980 года начали монтировать карбюраторы Озон типа 2107. Изменение электрики в связи с меняющейся технологией происходило постоянно. В 1977-м машины начали оснащать новыми клеммами и соединениями проводки, а с 1986-го устанавливают новое реле.

В 1982 году проведена первая модернизация AWтомобиля. На ВАЗ-2106 начали монтировать модернизированные 75-сильные (по новому ГОСТу) двигатели ВАЗ-2106. На заднем крыле по линии молдинга перестали устанавливать светоотражатели. В 1988-м модернизацию прошла система выпуска: в ней поставили прокладку и гайку одноразового пользования.

В 1990 году на ВАЗе освоили своего рода комплектацию Люкс - ВАЗ-21065 со стандартным двигателем ВАЗ-2106 с бесконтактной системой зажигания, карбюратором типа "Солекс" (21053-1107010-03), галогеновыми фарами, улучшенной обивкой салона и иными подголовниками сидений. Эта модификация выпускалась с двигателем 1500, "пятерочными" бамперами, электрообогревом заднего стекла, более мощным генератором, пятиступенчатой КП. Экспортные модификации ВАЗ-21064 внешне отличались от ВАЗ-21065 бамперами с встроенными поворотниками и несколько иной электрической схемой. С 1985 года поначалу на экспортные модификации, затем иногда и на "внутренние" начали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач типа ВАЗ-2112, а позже - типа ВАЗ-21074, что значительно снижает расход топлива на трассе и шум от двигателя.

К концу 1980-х эта модель с модификациями осталась самой массовой и популярной в программе ВАЗа. Конечно, престижной ее уже не считали, но добрая память о первом семействе "Жигулей" поддерживала устойчивый спрос на "шестерку". На него не влияли даже засилье маломощной модификации ВАЗ-21063 и резкое ухудшение качества сборки и комплектующих в 1990-е годы. Автомобиль со временем стал настолько доступен по цене, что перешел в разряд непритязательных "рабочих лошадок". У него сложилась и постоянная армия поклонников. Однако теперь ВАЗ-2106 все же постепенно сдает позиции, прежде всего из-за морального старения дизайна и интерьера, а также довольно невысоких ездовых качеств, органически присущих классической компоновке. Тем не менее у "шестерки" есть все шансы встретить на конвейере и свой четвертьвековой юбилей.

Тонкие двери без противоударных брусьев уже не отвечают в полной мере современным требованиям по безопасности, а высокий уровень шума в салоне моделей последнего выпуска свидетельствует не о плохой изоляции, а о дефектах двигателя и трансмиссии, что теперь отнюдь не редкость, как и разрушение балки переднего моста. Таково стало качество комплектующих на ВАЗе... К тому же с утратой престижности модели на модификации с самой дешевой комплектацией перестали устанавливать молдинги, да и вообще свели хром в отделке к минимуму, что тем не менее не сделало AWтомобиль более современным (тем более что мода на хром в декоре AWтомобилей опять вернулась). К существенному недостатку таких комплектаций можно отнести и отсутствие электрообогрева заднего стекла.

Самой неудачной деталью оформления интерьера можно назвать тонкое и скользкое рулевое колесо. Впрочем, на модели 21065 попадается и другое, более современное, меньшего размера. Фамильная же реликвия - четыре фары в прямоугольных сдвоенных "очках", уже настолько вышли из моды, что, можно сказать, опять придают модели определенный "шарм". В общем, несмотря на моральную старость, ВАЗ-2106 можно признать оптимальным "первым AWтомобилем" в жизни.


ВАЗ-21063. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
За рулем №6 1997
Владимир СОЛОВЬЕВ

Автомобиль, если он "толковый", может радовать довольно долго. И то, что казалось в нем раньше непривлекательным, на поверку порой оборачивается достоинством. Даже, представьте, внешний вид.

Напомню, что "шестерку" вазовцы выпустили двадцать один год назад, рапортуя очередному партсъезду. Когда в 1994-м мне пришлось сесть за руль редакционной "Мани" (см. ЗР, 1995, № 9 и 1996, № 6), я в душе очень сожалел, что это не переднеприводная модель, к которой до того уже привык. Однако три года спустя смотрю на машину - и "Маня" кажется не такой уж архаичной: четыре небольшие фары спереди - это сегодня снова мода, а не плоские, явно устаревшие "восьмерочьи глаза". А передняя панель с комбинацией приборов? Сравните с "восьмеркой"! Надеюсь, мысль понятна. Итак, "Маня" отмерила еще 20 тысяч километров, и на ее спидометре - 59 тысяч. Каких-либо сюрпризов за это время не произошло.

Неприятности доставляет разве что кузов. Хотя он дважды подвергался антикоррозионной обработке, но "цветет" обильно и постоянно, как иное тропическое растение. Ржавчина вылезает не только в местах нарушения лакокрасочного покрытия, что в общем-то естественно, но и там, где нарушить его вроде бы трудно. Например, под резинкой уплотнения ветрового стекла, на швах и стыках, у молдингов в нижней части дверей. А это уже свидетельство заводской недоработки, а никак не слабости антикоррозионных материалов или небрежности при их нанесении.

Бороться со ржавчиной не перестаю. Недавно появился в Торговом доме "За рулем" новый антикор, непохожий на известные ранее. Называется "Цинкор". С его помощью вытравливается ржавчина и оцинковывается поверхность. Первые опыты показали обнадеживающие результаты. Оцинкованная и неокрашенная поверхность перенесла два месяца зимней эксплуатации, не дав ни одной ржавой точки!

Фары продолжают трескаться при попадании на них холодной воды или снега. Избавиться от этого можно, только одев их в пластиковые колпаки. Но при этом ухудшатся их световые характеристики и внешний вид машины, к тому же это запрещено Правилами.
Ходовая часть на этот раз сюрпризов не принесла. Правда, при очередной замене передних тормозных колодок пришлось поменять суппорты в сборе и один тормозной диск. Дело в том, что зимой направляющие стержни колодок окислились настолько, что, выбивая их, отломили "ушки" силуминовых суппортов. И нехитрый, казалось, ремонт затянулся и потребовал дополнительных затрат. Заодно сменили тормозную жидкость.
Мы уже не раз писали, что тормозная жидкость очень гигроскопична. Влага из воздуха в ней накапливается, и может вызвать паровые пробки в гидросистеме. И тогда совершенно "исправные" внешне тормоза откажут в самый неподходящий момент.

Можно ездить очень аккуратно, но покрышкам все равно когда-нибудь наступает конец. "Маню" пришлось "переобуть" после пробега 50 тысяч километров. Стоявшие на ней покрышки МИ-16 начали ощетиниваться металлическими волосками корда. На замену отходившим свое МИ-16 поставил "Матадор" МР-12. Первые 9 тысяч пробега оставили хорошее впечатление. Машина, как показалось, стала увереннее держаться, в том числе на мокром асфальте.

При пробеге 58 тысяч километров заменил глушитель. Любопытно, что в магазине запчастей чисто вазовского не нашлось. Предложили белорусский, производство которых освоено в Жодино, там, где делают БелАЗы. Глушитель более компактный, не приплюснутый, как штатный, а круглый. А вот выхлопная труба, наоборот, приплюснута (фото). Со своими функциями глушитель справляется, однако звук выхлопа приобрел некоторую спортивную интонацию. Кому-то это может понравиться, но лично я предпочел бы вазовский.

Впрочем, машина и без того шумновата. Гудит задний мост. Очевиден дефект в главной паре. Но упорно не заменяю его и внимательно слежу за уровнем масла в картере. Надеюсь, мост продержится хотя бы "первый круг".

Скоро придется менять амортизаторы. Подтеканий жидкости еще нет, все вроде бы в норме, но при движении по неровной дороге уже не раз приходилось "ловить" машину дополнительным "подруливанием", чтобы удержать на заданной траектории. В принципе 60 тысяч пробега по российским дорогам для амортизаторов - это достаточно.

Зимой поменял "дворники". Один из них "протерся", что называется, до дыр. Новые щетки стеклоочистителя оказались действительно много лучше старых. Они изготовлены фирмой SWF, известной самыми передовыми достижениями. Утверждают, что эти щетки ходят вдвое дольше "родных" благодаря особому рецепту резины. Правда ли это - покажет дальнейшая эксплуатация "Мани". А вот что совершенно явно: к новым щеткам меньше прилипает снег и они меньше подвержены обледенению.

Осталось сообщить еще об одной стороне эксплуатации редакционной "шестерки". После первых 4 тысяч пробега машину перевели на газовое топливо. Таким образом, ее общий пробег на сжиженном газе составил 55 тысяч километров. Никаких неудобств это не вызывает.

Если проводить аналогию с бензином, то газу соответствует октановое число около 105, поэтому детонационные стуки "Мане" просто незнакомы. Показания СО в выхлопных газах на уровне 0,2%. Расход газа примерно тот же, что и бензина, - в среднем 10 л/100 км. Зимой, правда, в заторах доходило до 12-13 литров.

На машине установлено отечественное газовое оборудование САГА-6. Одно из его преимуществ - возможность определять количество топлива (газа в том числе) по показаниям штатных приборов. То есть еду на бензине - датчик топлива показывает, сколько бензина в баке, еду на газе - сколько газа в баллоне. Нареканий оборудование не вызывало. Единственно, о чем стоило подумать разработчикам - упростить систему слива конденсата. Хотя эту операцию приходится делать нечасто - я провожу ее в среднем каждые 5 тысяч - и сама она тривиальна (нужно отвернуть две сливные пробочки под редуктором), доступ к ним не очень удобен. Правда, как сообщили разработчики, в новых моделях САГА-6 процедура будет происходить AWтоматически.

Если же коснуться экономии от использования газового топлива, то она налицо. За 55 тысяч километров мне пришлось бы израсходовать 5500 литров бензина, что по московским ценам (беру в среднем 2000 руб. за 1 литр) составило 11 млн. рублей. То же количество газа стоит вдвое дешевле. Значит, я сэкономил 5,5 млн. рублей. Учитывая, что газовая аппаратура - оборудование дополнительное и стоит порядка 1,5 млн. рублей, то я, выходит, сэкономил примерно втрое больше, чем затратил на нее. И конечно, горжусь тем, что все это время загрязнял природу меньше, чем коллеги на бензиновых моторах. Полагаю этот факт доставил бы радость и "Мане", если бы она была существом разумным.

ВАЗ-21063. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
За рулем №2 1998
Владимир СОЛОВЬЕВ

В прошлый раз я закончил свой рассказ о "Мане" (так у нас зовут одну из редакционных "шестерок") на том, что она подобралась к шестидесяти тысячам километров. За минувшее лето и осень машина прошла еще пятнадцать, и сейчас ни разу не подводивший спидометр отсчитывает семьдесят пятую тысячу.

Самым тяжким за это время стало непредусмотренное испытание на грузоподъемность и проходимость с огромным прицепом. Стоило только мне уехать в командировку, как отдел эксплуатации (эксплуататоры, сатрапы!) решил проверить, потянет ли маленькая "шестерочка" тонну груза. А чтобы придать данному эксперименту научную основу, стали замерять расход топлива на проселочной и шоссейной дорогах.

Все получилось так, как читатель имел возможность прочесть в восьмом номере журнала за 1997 год. Груз благополучно переместили, замеры и выводы сделали. Но только машине дорого обошлись эксперименты. "Железный подопытный кролик", то есть "Маня", после этих издевательств вынудил нас поменять коробку передач и амортизаторы.

Первой всерьез о себе заявила коробка. Двигатель, в который заливали только синтетическое масло, устоял и, надеюсь, проходит еще немало километров. А вот коробка... Первым сигналом послужил отказ при включении первой передачи. Формально она включалась, но при попытке тронуться с места рычаг вздрагивал и выпрыгивал назад. Вначале я не придал этому значения и просто придерживал рукоятку рукой, пока не переходил на вторую передачу. Потом удерживать ее становилось все труднее и труднее. Наконец, она и вовсе перестала повиноваться. Трогаться с первой стало невозможно.
Однако "Маня" неплохо стартовала и со второй. Но я-то понимал, каким трудом давалось ей это. Болезнь прогрессировала. Вскоре, через каких-нибудь три тысячи километров, пришлось уже удерживать рычаг и при начале движения со второй.

Коробка умирала. Качество трансмиссии, как, наверное, помнят читатели по прежним публикациям журнала, оставляло желать лучшего. В прошлый раз досталось заднему мосту. Правда, несмотря на некоторое подвывание, он еще служит.

Постепенное угасание ужасней внезапной смерти. Оно выматывает "родных и близких". Бывалый владелец подумывает о немедленной продаже машины. Но я не владелец и к тому же, откровенно говоря, не хотелось расставаться с "Маней". Поэтому в техцентре "Кунцево" мы приобрели за два миллиона новую коробку передач.

Примечательно, что в нее уже было залито масло. Один продавец утверждал, что это специальное обкаточное, другой - что оно залито, дабы не допустить коррозии в случае длительного хранения агрегата. Выяснить истину окончательно нам так и не удалось. Поэтому при замене в коробку залили свежее трансмиссионное масло.

Сняв с машины коробку передач, нельзя было не воспользоваться возможностью проверить сцепление. "Корзина" и диск изрядно подносились, опять, видимо, сказались перегрузки с прицепом, и их решено было заменить новыми. Выложили еще полмиллиона рублей.

Позже, когда механики в нашей лаборатории разобрали старую коробку, выяснилось, что в ней практически не осталось ни одного "живого" подшипника. Валы болтались. Удивительно только, как с такой коробкой можно было ездить?

Что касается амортизаторов, то сигналом к замене послужило ощутимое раскачивание задней части AWтомобиля при полной нагрузке. При езде порожняком этого не наблюдалось. Кстати, так называемый тест, о котором не раз писал журнал, - качнуть машину и посмотреть, сколько колебаний она сделает, - "Маня" с успехом выдерживала. А вот при двух пассажирах сзади раскачивание начинало раздражать.

В принципе достаточно было заменить только задние ослабшие амортизаторы, но коллеги посоветовали менять весь комплект. "Мане" здесь повезло - она получила амортизаторы "Газматик" известной фирмы "Монро". Подвеска стала чуть жестче, но зато на дороге машину просто не узнать. Как ни парадоксально, в целом улучшилась плавность хода, от былого раскачивания не осталось и следа. Прохождение поворотов доставляет удовольствие.

Автомобиль с новыми амортизаторами словно помолодел, потребовав, правда, на это еще полтора миллиона рублей. Это было самое ценное наше приобретение, особенно потому (подчеркну!), что отличная работа амортизаторов дополнительно обеспечивает собственную безопасность на дороге.

На заводских амортизаторах машина пробежала 65 тыс. км - довольно неплохой результат. Правда, левый передний пришлось поменять по гарантии на первой же сотне километров - он был неисправен и сразу заявил об этом чрезмерным стуком.

Несмотря на вынужденные ремонты, убежден: в российских машинах заложен мощный потенциал живучести. В таких, можно сказать, зверских условиях эксплуатации, как в России, не работает у себя дома ни одна зарубежная машина класса нашей "шестерки". Не случайно продавцы подержанных иномарок стараются особо подчеркнуть, что их AWтомобиль по российским дорогам не ездил, то есть за его состояние можно не беспокоиться.

На нашей "Мане" при 75 тысячах пробега характеристика мотора почти как у нового. Если бы не досадные мелочи - подтекание масла через прокладки поддона и клапанной крышки, можно было бы говорить, что двигатель у нас просто отличный. С самого начала эксплуатации в него заливали импортную "синтетику" 5W40 BP. В результате износ минимальный. Легко пускается даже в лютые морозы.

Осенью на машину была установлена электронная система зажигания. Не то, чтобы прежняя не удовлетворяла, но в Москве принялись активно бороться за чистый воздух, и оснащение машин более совершенными электронными системами зажигания стало своего рода велением времени. В столице за эту работу взялась организация "Экотранс". Стоимость электронного комплекта (того самого типа, что на переднеприводных вазовских машинах) - 700 тысяч рублей. В него входит и запасной (аварийный) коммутатор. По характеристикам он уступает основному, но до гаража вы в любом случае доедете.

"Маня" с электроникой проехала около 5 тыс. км. Что изменилось в ее характере? Пускаться стала безусловно лучше. Отпала необходимость следить за состоянием контактов прерывателя-распределителя. Мотор работает уверенней. Это особенно отчетливо проявляется, когда недостаточно прогрет двигатель. Можно полностью открыть воздушную заслонку карбюратора значительно раньше, и мотор не будет глохнуть.
Подведем кое-какие итоги. Да, последние 15 тыс. км были не самыми легкими. Расходы на "лечение" составили 4 млн. 700 тыс. рублей. Старость - не радость, говорит народная мудрость. Но можно ли назвать 75 тысяч километров пробега старостью? Я бы не рискнул. "Сердце" и "легкие" работают отлично, "Маня" резва, послушна. Немного потускнела лакированная поверхность, да кое-где выступили старческие рыжие пятна. Но ведь чудес не бывает.

ВАЗ-21063. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
За рулем №6 1998
Виктор СЛЕСАРЕВ

Так случилось, что с момента предыдущего отчета о поведении "шестерки", купленной в 1995 году, минуло немало времени, и если "перевести" его в километры, то получится 30 тысяч. Иными словами, сегодня пробег машины перевалил за 45 тысяч, когда со всей очевидностью проявляются хронические болезни самого распространенного вазовского семейства.

Последняя зима предоставила нам возможность вдоволь повозиться с термостатом. После холодного пуска мотор очень долго прогревался до рабочей температуры: основной (нижний) клапан заедало в приоткрытом положении - и жидкость с самого начала циркулировала по "большому кругу", через радиатор. Так как на замену неисправного прибора решились не сразу, какое-то время пришлось помогать клапану садиться в седло, постукивая по корпусу термостата ключом или отверткой. По мере нагрева двигателя до рабочей температуры клапан, естественно, открывался... но потом снова заедал в том же положении. Все это повторялось так часто, что в конце концов надоело. Термостат заменили.

Других проблем с двигателем не возникало: своевременно заменяли масло, регулировали клапанные зазоры - и только. А вот в конце зимы немного подвел карбюратор: при разгоне машины появились неприятные "провалы", устранение которых, впрочем, ничего нового в копилку знаний о "Жигулях" не добавило. Всего-навсего засорился распылитель ускорительного насоса. Прочистили, промыли, продули - и все вернулось к норме. В сущности, для опытного AWтовладельца "классика" тем и хороша. Здесь нечасто случаются дефекты, которые заставили бы "стать на прикол" из-за полного неведения об их причинах.

Мотор нашей "шестерки" вполне соответствует традиционным представлениям о нем как по мощностным и тяговым показателям, так и по расходу топлива. Правда, если учесть, что машина трудится, в основном, на перегруженных транспортом улицах Москвы, расход бензина нередко доходит до 10 л на 100 километров. Ничего не поделаешь - в любой столичной пробке он может достичь и не таких величин. Ну а сколько все-таки бензина сгорело в цилиндрах за 30 тысяч километров? Подсчитать нетрудно - около 3000 литров. В теперешних рублях было бы около 6900 (цена АИ-92 в Москве - около 2,3 руб. за литр). Так что каждый километр обошелся нам примерно в 23 копейки только на бензин.

Трансмиссия AWтомобиля, включая сцепление, пока что (тьфу-тьфу-тьфу) работает без нареканий, да и другие системы, например электрооборудование, как будто "стабилизировались". Возможно, наступила та стадия, при которой изначально некондиционные, ненадежные элементы постепенно уступили место кондиционным (к сожалению, с этим "процессом" знаком каждый опытный владелец российского AWтомобиля). Возможно, вы помните: в начале "трудового стажа" нашу машину прямо-таки преследовали неполадки генератора, из-за которых несколько раз даже заменяли регулятор напряжения. Сейчас все в норме.

Самое же удивительное - история с лопнувшими стеклами фар, о которой мы писали. Когда это случилось, решили (теория пока никем не опровергнута!), что горячие стекла фар полопались, когда их окатывало холодной водой при проезде через лужи. Но вот на машине новые фары... - и стекла после года эксплуатации целехоньки, хотя московские лужи, по нашим наблюдениям, мельче не становятся.

В преддверии последней зимы было решено "обуть" машину в подходящие шины - AWтомобиль используется очень интенсивно, вне зависимости от состояния погоды или настроения наших "лучших друзей" - дорожников. И тут, как нельзя кстати, фирма КАМТЕХ предоставила нам для испытания новые шины "Бриджстоун" WT12 - зимние, с направленным рисунком, нешипованные. Насколько хороши они или плохи? Вот вам факт: один из нас, решив участвовать в соревнованиях коллег-"зарулевцев" по "фигурке" и совершенно не претендуя на какие-либо лавры, на этой машине получил за "змейку" первый приз! "Цепкость" шин в снегу и на льду восполнила недостаток спортивного опыта. Возможно, кто-то из наших читателей, недавно севший за руль, над этим призадумается?
Самым крупным (и неприятным) "приключением" для "шестерки" оказалось довольно опасное ДТП, когда с нею столкнулся ни много ни мало... трамвай, водитель которого проигнорировал знак "Уступите дорогу". (Понятно, что "вагоновожатым" привить уважение к этому знаку особенно трудно!) К счастью, удар оказался скользящим - пострадало лишь левое переднее крыло. В одной из московских мастерских его отрихтовали. Вкупе с остальными работами (шпатлевка-шлифовка-окраска...) затраты ограничились 900 рублями, которые были востребованы с трамвайщицы-нарушителя.

При пробеге около 42 тыс. км появились признаки износа шаровых опор передней подвески (верхних и нижних) и их потребовалось заменить. Конечно, всем, кому еще памятны "Жигули" первых лет выпуска, такой пробег вряд ли покажется рекордным. Но, сравнивая это "достижение" с показателями некоторых других наших машин, мы вполне можем считать его приемлемым.

Тогда же "показал себя" и маятниковый рычаг рулевой трапеции - и совершенно закономерно. До этого его опору, как почему-то принято в России, периодически "подтягивали". (Мы на страницах журнала не раз убеждали, что "подтяжка" этого узла не более чем самообман! Если между втулками и осью маятникового рычага выработались зазоры, подтяжка гайки их только маскирует, заодно делая управление тяжелым.) Когда люфт в управлении, связанный с болтающимся маятником, стал более чем ощутимым, решили заменить сам рычаг, а не только втулки. Сейчас управление значительно точнее - но надолго ли? Этот узел - слабое место "Жигулей" изначально, с момента их рождения, и теперь, когда прекращение производства "классики" не за горами, говорить о каких-либо изменениях конструкции в лучшую сторону по меньшей мере нереально. Не те у ВАЗа заботы.

Понадобилось также заменить новыми и штанги задней подвески. Причина стара, как мир, - износ шарниров (то есть резиновых и стальных втулок), из-за чего балка заднего моста приобрела заметную "свободу", а ее-то как раз и не требуется. Теперь машина лучше ведет себя на ходу - она устойчивей, послушней.

Наконец, недавно заявил о своей "кончине" подшипник левой полуоси. Хотя возможна была замена всей полуоси в сборе, как многие и делают, мы решили показать себя более рачительными хозяевами - заменили сам подшипник и, разумеется, его запорное кольцо.
Перечисленные выше детали обошлись в 351 руб. Добавим сюда стоимость работ по их замене - 300 руб. Итого - 651 руб. Это не так уж мало, но вспомним, хотя бы ориентировочно, цены аналогичных деталей для многих иномарок - и сразу станет "легче"! Действительно, сегодняшний VAZ 2106 - уже не предмет роскоши, как лет этак 20 назад, а нормальная, непритязательная "рабочая лошадка". Одно из важных преимуществ "шестерки", конечно, в том, что любой опытный AWтомобилист знает ее "вдоль, поперек и по диагонали", а для тех, кто не знает, мы продолжаем публиковать те или иные рекомендации. Так, в апрельском номере журнала было показано, как нужно разбирать и собирать карбюратор "Озон", - учебной "партой" послужила именно наша "шестерка". В конце концов, "жигулей" на российских дорогах еще очень и очень много, да и ездить им предстоит не год и не два.

ВАЗ-2106. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
За рулем №2 1999
Антон УТКИН

Рекордсмен вазовского конвейера, старина "шестерка" с родным "ноль шестым" мотором продолжает нести службу в редакции. Как и у большинства других наших машин, режим работы у нее сравнительно щадящий - не более 15 тыс. км в год. Расходы на запчасти, которые машина потребовала в течение четырех лет эксплуатации, оказались весьма незначительны (около $300) - от "жигулей" середины 90-х обычно ожидают куда больших. Впрочем, и для восторгов нет повода. На счетчике менее 60 тысяч, а мы уже поменяли регулятор напряжения, термостат, радиатор и электровентилятор отопителя, оптические элементы фар, шаровые опоры, маятниковый рычаг в сборе, штанги задней подвески, подшипник одной из полуосей. В который раз с тоской вспоминаем "Жигули" первых выпусков...

О том, как все это выходило из строя, мы уже рассказывали в предыдущих отчетах. А теперь - о свеженьких сюрпризах, которые преподнесла нам красная "шаха" за последние полгода. Большинство из них связано с неудачной конструкцией тех или иных узлов и систем. Когда такое бывает на новых, едва запущенных в производство моделях (например, VAZ 2110), мы обычно говорим о недоработках заводских инженеров. Если же речь идет о модели с 23-летней историей и, особо подчеркнем, советской машине, велика вероятность, что ее конструкция не была доведена до совершенства, как у какой-нибудь иномарки-долгожителя, а, напротив, испорчена не в меру активными "доработчиками" и "модернизаторами". Дело в том, что в прежние времена каждая мелочь, внедренная на массовом изделии "с целью повышения, снижения, удешевления, улучшения и т. д.", обычно приветствовалась. Так, какой-то умник заменил механический привод вторичной камеры карбюратора "Вебер" на пневматический. Жаль только, что миллионы жигулистов так и не узнали его фамилии - было бы кого помянуть добрым словом, когда на рискованном обгоне карбюратор вдруг не хочет открывать "вторую дыру"...

Все так и было на нашей "шестерке" - газ "в пол", а скорость только "110". Вереница тихоходов справа никак не кончается, зато встречная "Волга" все ближе и ближе... Хорошо, водитель "Газели" в правом ряду притормозил, позволив спрятаться в колонне от лобового... Дома сняли карбюратор - так и есть: заслонка вторичной камеры "закисла" от длительной неподвижности и никакой вакуум стронуть ее с места не мог. Ну что ж, вполне закономерно - дисциплинированный водитель весь год ездит, не пользуясь вторичной камерой, а лишь надеясь, что в случае чего сможет ее открыть...

Мы решили подкрепить эту надежду механическим приводом заслонки, вернувшись к итальянскому варианту. Прежде всего, выломали из карбюратора то, что придумали домашние конструкторы - шток диафрагмы и промежуточный рычаг заслонки. Затем приварили к основному рычагу аккуратно выпиленный кусочек трехмиллиметровой стали (см. рис.), чтобы штифт блокирующего рычага ходил в образовавшемся пазу шириной 4 мм, принудительно открывая и закрывая заслонку вторичной камеры. Результат - 160 км/ч по спидометру. Кроме того, появилась возможность продувки цилиндров. Теперь, когда после неудачного зимнего пуска забрасывает свечи, их не приходится, как прежде, выворачивать. Нажав на газ до пола, прокручиваем мотор стартером, и свечи быстро подсыхают, ведь в настежь открытом коллекторе разрежение невелико - воздух идет, а бензин не засасывается.

ЕВРО-ШЕСТЬ
Сергей Мишин
За рулем №10 2003

Тридцать лет и три года верой и правдой служат нам "Жигули". Давно пора старушке на покой, но не получается! Спрос не иссякает, а потому выпуск ее до сих пор рентабелен. Оно и понятно: кто же будет резать курицу, несущую пусть не золотые, но вполне продаваемые яйца? Однако сегодня выпускать машины, не отвечающие современным экологическим нормам, закон не велит. Европа уже вплотную подошла к Евро IV, но наша старая добрая "классика" не сдается и примеряет модный впрыск.

Уже очень скоро с конвейера "Ижмаша" пойдут "шестерки", соответствующие нормам Евро II. Почти готова подобная модификация другого семейства "классики": VAZ 2104, 2105, 2107. Двигатели, естественно, оснащены распределенным впрыском топлива. Хотя доводочные работы еще не завершены, нам удалось познакомиться с опытным образцом такой "шестерки", носящей индекс VAZ 21067.

Впрысковая "шестерка", без сомнения, более лояльна к окружающей среде, но, возможно, AWтомобилисты старой закалки встретят эту машину настороженно. "Ну вот, и сюда добрались со своими инжекторами, мало им того, что переднеприводных с карбюратором в продаже не сыскать".

Еще бы - теперь на "шестерке" не будет милых сердцу и столь привычных узлов: трамблера, механического бензонасоса с рычажком ручной подкачки, а главное, карбюратора. Человека, который хоть немного понимал бы в нем, можно найти повсюду. Ведь владелец "классики" привык делать все или почти все собственными руками.
А теперь - инжектор! Захандрит мотор - что делать с ним, мало кто знает. Датчики, форсунки, рампа, катализатор-нейтрализатор, электронный блок управления, "чек энджин" и коды неисправностей, на первый взгляд, лишняя головная боль!
Но, может быть, впрыск несет что-то полезное и владельцу?

Компоненты системы питания позаимствованы у переднеприводных вазовских машин. Блок управления - "Январь 5.1", только со своими калибровками. Так проще и производителю, и потребителю. Воздушный и топливный фильтры, модуль зажигания тоже унифицированы. Ресивер - от впрыскового "нивовского" мотора. Он одинаков на моторах 1,6 (ижевские "шестерки") и 1,45 л (вазовская "классика").

Датчик скорости установлен на коробке передач в месте присоединения троса спидометра, а последний подключен через переходник - так же, как на "Ниве" VAZ 21214.
Нейтрализатор в системе выпуска и адсорбер обеспечивают Евро II не только по выхлопу, но и по испарениям топлива.

Кстати, октановое число применяемого бензина не изменилось - АИ-92, ведь степень сжатия двигателя осталась прежней. Запрет лишь на этилированное топливо, впрочем, его в России почти не выпускают. Однако это не значит, что можно заливать "восьмидесятый" - датчик детонации на "классических" моторах не предусмотрен, его некуда ставить (на блоках двигателей 2111, 2112 есть специальный прилив-утолщение). А зажигание попозже уже не сдвинуть - углы опережения теперь задает компьютер. Впрочем, расходы на эксплуатацию на "92-м" и "80-м" бензине практически одинаковы, если, конечно, заправляться естественным путем на АЗС, а не приворовывать.

Зато в плюсе у владельца "евро-шестерки" - отсутствие кнопки воздушной заслонки, а значит, необходимости теребить ее перед каждым холодным пуском и после него, снижение трудоемкости и цены технического обслуживания. Смена воздушного фильтра теперь потребуется через 30 тыс. км, а топливного - через 80. Но главное, конечно же, отсутствие забот с чисткой контактов прерывателя, регулировкой зажигания, настройками карбюратора и пресловутым "СО".

Легким пуском двигателя владельцев "классики" не удивить: если карбюратор и зажигание отлажены, с этим проблем нет. Зато троганье с новым мотором выше всяких похвал - можно даже на второй передаче, причем легко, без добавления газа, достаточно лишь плавно отпустить педаль сцепления.

Уже с двух с половиной тысяч мотор отлично тянет, а если стартовать на полном дросселе, машина просто выстреливает, визжа буксующими на асфальте колесами.
Специалисты НТЦ ВАЗа подтвердили, что впрыск положительно повлиял на восприятие водителем характеристик двигателя, несмотря на то что его номинальные показатели остались прежними. Так, максимальная мощность теперь достигается при 5200 об/мин, а не при 5400-5600 в карбюраторном варианте, а кривая изменения крутящего момента в зоне около 3000 об/мин образует горизонтальную "полочку", что опять-таки позитивно влияет на ездовые свойства.

Однако никакой, даже самый совершенный двигатель не сможет перехитрить законы аэродинамики. Современный легковой AWтомобиль с коэффициентом аэродинамического сопротивления, как у грузовика, - нонсенс, поэтому сколько "шестерка" ни молодится, а о душе думать все же пора.


ТЕСТ ВАЗ-21053, ВАЗ-2106. ПАРА «ЖИГУЛЕВСКОГО».
Сачков Максим
За рулем №5 2005

«Пятерка» или «шестерка»? Для тех, кто решил купить «Жигули» (см. Нашу справку), вопрос был и остается актуальным. ВАЗ-21053 до сих пор сходит с конвейера Волжского AWтозавода, а ВАЗ-2106 прочно прописался на «Иж-Авто». Разные производители, внешний вид, моторы... а по ценам седаны очень близки. Отличная пара для сравнения.
КЛАССИЧЕСКИЙ СТИЛЬ.

Цвета машин похожи, как, впрочем, и качество окраски. На покрытии видна шагрень, кое-где уже появились маленькие сколы. Интересно, как долго кузов будет сопротивляться коррозии? Впрочем, на VAZ 21053 дилер предусмотрительно сделал дополнительную обработку и установил подкрылки (при продаже эти затраты прибавят к цене AWтомобиля). Скрытые же полости «шестерок» на заводе проливают препаратом «Ваксойл». Похвально, однако владельцу все равно придется, как минимум, раскошелиться на пластиковые «локеры», без которых крылья за пару-тройку лет превратятся в дуршлаг.

В «пятерке» двери закрываются плохо, в «шестерке» – ужасно. Захлопнуть переднюю пассажирскую на VAZ 2106 без предварительной тренировки не смогли. Регулировка замков исправит положение, но эту обязанность, очевидно, решили возложить на будущего владельца. А как только он закончит с дверями, займется форсунками омывателя – струйки чудесным образом промахиваются мимо стекла.

У «шестерки» не светит самая левая фара – в ней просто нет лампочки. Достойный ответ «пятерки» – не горит один из задних габаритных фонарей. Зато головной свет блок-фар VAZ 21053 явно лучше. От маленьких круглых глаз «шестерки» толку немного. Поэтому многие владельцы ездят с дальним, походя нарушая Правила. Кроме того, на стеклах появляются трещины, если на них попадают брызги. Трудно поменять перегоревшую лампочку на неновом VAZ 2106 – закисают фиксирующие оптику винты. По этой же причине не удается правильно отрегулировать фары – тогда приходится покупать новую светотехнику.

Слабое место «шестерки» – блок предохранителей. Через пару лет электроцепи самопроизвольно размыкаются, когда пропадает контакт между цилиндрическими плавкими вставками и удерживающими пластинами. Автомобили с «квадратными» фарами от этой проблемы избавили – несколько лет назад завод начал устанавливать монтажные блоки с надежными ножевыми предохранителями. Каково же было мое удивление, когда в новеньком VAZ 21053 я обнаружил старый «черный ящик»! Интересно, почему произошла подмена?

Багажные отделения закрыты пластиковой обивкой, а на запаски заботливо накинуты чехлы. Самое заметное отличие – замки. У «шестерочного» предусмотрено такое положение, когда открыть багажник можно без ключа – достаточно нажать на личинку. Правда, отогреть такой замок на морозе сложнее «пятерочного».

САЛОННЫЕ СПОРЫ.

В Ижевске попробовали вылечить неудобную «классическую» посадку, установив в VAZ 2106 сиденья а-ля «Ода». Удалось? Коллеге показалась чуть удобней тольяттинская машина, мне – ижевская. Созванный консилиум закончился пшиком – решил, что столь незначительные плюсы и минусы не заслуживают обсуждения.

Непривычно перестраиваться из ряда в ряд без правого зеркала – на «шестерке» приходится постоянно поворачивать голову, при этом рискуешь пропустить что-нибудь интересное впереди. Да и маленькому левому лучше полностью не доверять, полагаясь на периферийное зрение. Ассортимент же нештатных зеркал для VAZ 2106 на прилавках магазинов запчастей навевает грусть.

Хорошие «печки», жаркие! Только какая схема воздухоподачи хуже – два поворотных дефлектора у VAZ 2106 или чуть более разветвленная система VAZ 21053? Одну без определенной сноровки непросто отрегулировать, а другая оказалась слишком сложна в изготовлении – нормально состыковать на нашей «пятерке» трубки с дефлекторами в Тольятти не смогли. Сдается, это не единственный случай. Загадочно повел себя вентилятор отопителя на «шестерке», заработавший лишь при подъезде к редакции.

Оценивать дизайн приборных панелей не стоит – он под стать внешности. А вот на что скорее всего обратят внимание потребители, так это на размеры «бардачков». У «шестерки» туда умещается большая бутылка газировки, а то и несколько; вещевой ящик VAZ 21053 куда скромнее. Зато в другом углу «пятой» панели найдете ручку гидрокорректора фар. Владельцам VAZ 2106 такая опция не полагается.

ТИШЕ ЕДЕШЬ – ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ.

Качеством сборки и комплектующих тольяттинские «Жигули» явно превосходят ижевские. На «шестерке» при нажатой педали сцепления протяжно воет выжимной подшипник – не досталось смазки. Судя по звуку, до первого ТО он не доживет. На заднем плане слышна негромкая партия главного редуктора. Правда, с такой подпевкой многие машины безболезненно проезжают десятки тысяч километров.

В салоне «пятерки» тише, чем в VAZ 2106. Увы, ее не спасла даже дополнительная заводская шумоизоляция, наклеенная на капот. Вполне вероятно, что лишние децибелы проникают внутрь из-за выпускной системы – подогнаны трубы на обеих машинах нормально, но поставщики у ВАЗа и «Иж-Авто» разные.

Даже пересаживаясь с одного AWтомобиля на другой, трудно уловить разницу в динамике – двигатели 1,45 и 1,6 л разгоняют машины примерно одинаково. Некоторое преимущество мотора большего объема чувствуешь при троганье и езде внатяг. По нашему опыту, характеристики отечественного агрегата зависят не столько от объема, сколько от квалификации и добросовестности сборщиков.

Более тяговитый двигатель VAZ 2106 почему-то поженили с четырехступенчатой коробкой. Отсутствие повышающей пятой передачи ощущаешь даже в городе. Уже на 80 км/ч «шестерка» начинает противно реветь, а на VAZ 21053 с «пятиступкой» вполне комфортно можно ехать сотню.

МАШИНЫ ВРЕМЕНИ.

Итак, «пятерка» или «шестерка»? Пожалуй, VAZ 21053. Она надежнее и, на мой взгляд, комфортнее своей родственницы из Ижевска. Кроме того, дверью «шестерки» я прищемил себе палец. А если можно без машины обойтись, вовсе отказался бы от покупки. Хотя еще лет десять назад очень радовался, когда в семье появилась новенькая «пятерка». Скажете, избаловался? Нет, скорее изменился. А вот «Жигули», к сожалению, будто застыли во времени…

НАША СПРАВКА

Некоторое время назад в Тольятти дали отставку прежнему имени «Жигули». В соответствии с новой брендовой политикой все модели называются «Лада», точнее, Lada. Например, Lada 2105, Lada Samara и т.д. Непросто сразу перейти на латиницу, да еще не спутать при этом «семерки» с разными моторами или «самары» с разными кузовами. Для ясности мы пока будем придерживаться прежних цифровых индексов, тем более что по документам Lada осталась VAZ 21053. Ну а уж если «Жигули» кое-где проскочат – извините, не со зла, а по доброй памяти. Кстати, старые имена все еще красуются на крышках багажников…

БУДУЩИМ ВЛАДЕЛЬЦАМ VAZ 21053 и VAZ 2106

Заводская гарантия – 35 тыс. км или 2 года (в зависимости от того, что наступит раньше) для VAZ 21053 и VAZ 2106. Многие дилеры в крупных городах дают собственную расширенную гарантию – обычно она одинаковая для тольяттинских и ижевских «жигулей». ТО-1 (2 тыс. км) с расходными материалами в столице стоит в среднем 5000 руб., ТО-2 (10 тыс. км) – 5500 руб., ТО-3 (20 тыс. км) – 6000 руб., ТО-4 (30 тыс. км) – 5500 руб.

РЕЗЮМЕ

VAZ 21053 – морально устаревший AWтомобиль. Но за такие деньги это лучшее приобретение.

+ Относительно низкая цена, простота обслуживания, вместительный багажник.
- Неудобная посадка, слабая заводская защита от коррозии, устаревшая конструкция.

РЕЗЮМЕ

VAZ 2106 – машина на небогатого и очень неприхотливого любителя стиля ретро, которому почему-то не нравятся «пятерки».

+ Дополнительный заводской антикор, простота обслуживания, вместительный багажник.
- Неудобная посадка, 4-ступенчатая коробка, слабый головной свет, устаревшая конструкция.

Глазами владельца. ВАЗ 21063

Десятилетний ВАЗ-21063 достался мне в 1998 или 99 году от тестя, когда он сменил ее на Ауди. Честно говоря, я не был сильно обрадован, так как тогда не было прав да и свободных денег на бензин, и поэтому один год я катался просто так, изредка, по объездным дорогам и пугаясь каждого столба, но со временем получил права и стал ездить на машине каждый день.

Десятилетний ВАЗ-21063 достался мне в 1998 или 99 году от тестя, когда он сменил ее на Ауди. Честно говоря, я не был сильно обрадован, так как тогда не было прав да и свободных денег на бензин, и поэтому один год я катался просто так, изредка, по объездным дорогам и пугаясь каждого столба, но со временем получил права и стал ездить на машине каждый день.

На второй день после получения прав, я сразу же попал на ней в аварию. После ремонта я задумался -сколько же денег стоит мне каждый проеханный километр, и я начал записывать расходы на AWтомобиль. Самую первую поломку помню по сей день – в повороте ручка переключения передач отвалилась и осталась у меня в руке. Ремонт стоимостью в семь(!!!) рублей убедил меня, что я способный AWтолюбитель и с машиной справлюсь легко.

Годы шли - появились деньги, изредка я баловал свою шестерку обновками - поставил обогрев заднего стекла, сиденья от Пежо 605 с подогревом, 55 амперный генератор, бесконтактную систему зажигания. Она же меня радовала своей предсказуемостью и надежностью, да и теплой печкой.Мотался на ней в Москву, ездил из Петергофа на работу в центр Петербурга, отвозил сына в детский сад. Получалось около 30-ти тысяч в год. Потом я увлекся катанием на лыжах и сделал люк из багажника в салон, чтобы было удобно возить лыжи.

Не раз друзья и знакомые смеялись надо мной - говорили, что машину нужно менять на другую, тоже самое говорили родители, но я смотрел в тот листок где рассчитывал свою цену километра, вспоминал, что гаишники меня не видят в упор, машину я всегда бросаю во дворе, езжу на ней в лес и на рыбалку и отшучивался: " Хотите чтобы я разорился?". Жизнь текла дальше - я купил квартиру у метро, отдал сына в садик около дома - и мне уже вроде и не нужно никуда ездить. Вот уже второй год пробег не превысил 8 тысяч. Сейчас она частенько стоит скучает во дворе - среди новеньких иномарок соседей. Два раза пытались у меня ее украсть - но блокиратор руля гарант плюс замок на педали все время мешали похитителям.

По мере того как машина старела, я замечал, что ни одна запчасть из магазина, не имеет того же ресурса как заводская, т.е. например умер заводской рабочий цилиндр сцепления, я его заменил, и с тех пор эта деталь стала расходным материалом и так со всеми замененными деталями. Заводские шаровые опоры отходили 80 тысяч - те что их магазина ходят 10-15 тысяч. Тоже самое - рулевая трапеция. Одна из заводских тяг прожила 130 тысяч! Новый комплект не отходил и 10-ти. Также раздражают передние тормозные цилиндры - совершенно непонятно, по какой причине они постоянно закисают. Примерно раз в 10-20 тысяч их приходится менять. Правда, стоят они не дорого да и меняются легко. Ну и вторая проблема, которая мучает владельцев классик - отсутствие сервиса. "Как же так?" - спросите Вы: "Вроде сервисов же полно". Все так - да только те сервисмены что порукастее, давно переквалифицировались на ремонт иномарок и если вы решите чиниться у них - то будьте готовы к высокому ценнику. А если вы поедете в дешевый сервис - то будьте готовы к тому, что работа может быть сделана плохо, и вам придется ее самому переделывать, ну или нужно контролировать каждый шаг ремонтников, что предполагает некоторую подготовленность владельца. Я всегда иду по второму пути - т.е. стою у ремонтников за спиной. Пришел я к этому не сразу - сперва я чинился на дорогих сервисах, но в добавку к высоким ценам заметил, что к владельцам Жигулей там не очень хорошее отношение, что сказывается на качестве ремонта, приходится приезжать по несколько раз, что неудобно, т.к. приходится оставлять машину - мыть ее лишний раз и т.п. Потом я старался все делать сам, но это тоже не выход - не все операции можно сделать самому, да и времени жаль. И я понял - что ара сервис - самый оптимальный вариант . Да кстати - когда я имею ввиду ремонт я имею ввиду ремонт подвески - больше вроде у классики ничего не ломается. Не ссылайтесь на меня, что я говорил, что двигатель нужно ремонтировать в дешевом сервисе. Я говорю о рычагах( я свои гнул несколько раз - то об пень - то об рельсы - то об бордюр ) - амортизаторах, тормозных цилиндрах. Сперва я консультируюсь в интернет-конференции (у классиков очень доброжелательная конференция есть в интернете) потом еду в сервис.

Карбюратор настраиваю на тех сервисах, где дают гарантию. Сейчас на спидометре около 150 тысяч. Двигатель в порядке - заменил сгнившую накладку порога и побитое крыло. Думаю, что еще пару лет поезжу. Какой из моего письма вывод - вот такой: классику нужно брать новой и ездить на ней до 80 - 100 тысяч, пока стоят заводские запчасти. Далее эксплуатация нерентабельна и будет особенно обременительной, если вы за эти 80-100 тысяч не приобретете навыков ремонта. Ну а в сослагательном наклонении - если бы мне опять до работы нужно бы было проезжать по 40 километров, я бы, не раздумывая, взял бы новую шестерку.

Теперь о расходах на обладание AWто. В течении нескольких лет я скурпулезно записывал все свои траты. Так вот если всю сумму денег, что я потратил взять и поделить на количество проеханных километров - то получится что километр стоил мне 78 копеек ( без расходов на бензин ). Конечно, скажете вы - какой умный - "все взять и поделить" такое только в фильмах советуют, тогда все было дешевле, сейчас эвон как цены выросли. Что же, вы правы - я предлагаю считать так: будем считать в литрах бензина - т.е. в 99 году я потратил на ремонт тормозного цилиндра 100 рублей. Тогда на них можно было купить 20 литров бензина - т.е. по сегодняшней цене это стоило бы 280р ( 14 р 76-й бензин сейчас ). Так вот если считать в литрах бензина то километр стоил мне 1 р 37 копеек. Дешевле не бывает!
----------------------------
С Уважением, Сухомуд Максим

Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU

[king]

как я на этом говне ездил!

[Гость]

для 83 года состояние (смотритцо) очень хорошо. хозяин молодец.

[Гость]

охуенная цена

[Гость]

состояние с виду 3аебись я видел 3а рубль шестёрки-ужасные

[УХИЧ]

Вобще Русский Автопром все ГОВНО, но зато научившись ездить на этом можно будет смело управлять хоть Боингом 8)

[trin]

Вот прям таки и говно?! нехорошо забывать свое наследие пускай и такое страшненькое; надо сказать спасибо нашему великому президенту, что мы не ездим на мазах и белазах! вот тогда бы вспомнили и про шестерки и про тройки...

[Мелкий]

Шестерка лУчшая машина из руских машин

[Гость]

Вы че вот за это 700 у.е
Курятник на колесах

[Гость]

Как он всадил от Бэхи панель?!
Панель от Ферарри фигня и саб тоже!!!!!!

[Гость]

Сытая тачка 8)

[Гость]

ломм11111111111111111111111111!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Гость]

А самолет-то в Бегомле стоит

[ДОКТОР]

НА ВИД НИЧЁ. НО СКОЛЬКО ОНА СТОЯЛА?НАЧНЁШ ЕЗДИТЬ И УЗНАЕШ ЧТО НАДО МЕНЯТЬ ПРОКЛАДКИ КОЛПАЧЬКИ САЛЬНИКИ ШЛАНГИ.РАДУЕТ ЧТО ПРИЛОГАЕТСА МЕШОК ЗАПЧАСТЕЙ В ИТОГЕ ВЕДРО С БОЛТАМИ ЗА 1000$

[Гость]

а как быть если я с Питера?я бы её взял но как пригнать?