ВАЗ 2121

[admin]

Технические характеристики ВАЗ (Lada) 2121 »
Объявления о продаже ВАЗ (Lada) 2121 »
Запчасти к ВАЗ (Lada) 2121 »

ВАЗ-2121 "Нива" - четырехместный легковой AWтомобиль повышенной проходимости. Выпускается Волжским AWтомобильным заводом.

Автомобиль ВАЗ-2121 "Нива" - конструкторская разработка АО "АВТОВАЗ". Выпускается с 1977 года. Это AWтомобиль для езды по бездорожью, путешествий в труднодоступные места, поездок на охоту и рыбалку. Складывающееся заднее сиденье позволяет размещать и перевозить различные грузы. Разъем двери багажника по уровню пола обеспечивает удобство погрузки и выгрузки.

"Нива" — AWтомобиль повышенной проходимости с постоянным неотключаемым приводом всех колес (у внедорожников до "Нивы" такой был только у "Рейндж Ровера") с межосевым блокируемым дифференциалом и раздаточной коробкой с понижающим рядом. Автомобиль обладал очень прогрессивной конструкцией, сочетавшей отличные внедорожные качества с комфортом легкового AWтомобиля, и практически не имел на то время аналогов. Успешно экспортировался во многие страны. Автомобиль стал одним из первых представителей так популярных нынче "паркетных" внедорожников.

Кузов - цельнометаллический, несущий, трехдверный, оборудован ремнями безопасности. Передние сиденья - с подголовниками, регулируются по длине и наклону спинок, откидываются вперед. Заднее складывается для увеличения багажного отделения. По заказу AWтомобиль комплектуется задним стеклом с электрообогревом, очистителем и омывателем заднего стекла.

Еще одной особенностью этой уникальной машины было использование узлов легковых машин. Так, ее двигатель был создан на базе 2106, коробка передач и задний мост также заимствованы от этой машины. Несмотря на это, "Нива" обладает уникальной для такой машины проходимостью.

На AWтомобиль устанавливалась 4-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на передачах переднего хода, либо 5-ступенчатая коробка передач. Раздаточная коробка - двухступенчатая, с межосевым дифференциалом, имеющим принудительную блокировку. Карданная передача состоит из промежуточного карданного вала (соединяет коробку передач с раздаточной коробкой) и карданных валов привода переднего и заднего мостов.

Передняя подвеска независимая, на поперечных качающихся рычагах, с цилиндрическими пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя - зависимая, с цилиндрическими пружинами, гидравлическими амортизаторами, четырьмя продольными и одной поперечной штангами.

С момента начала производства выпускались модификации с рядным четырехцилиндровым карбюраторным бензиновым двигателем объемом 1,6л (ВАЗ-21210). Появившаяся позже модификация 21211 с мотором 1,3 успеха не имела.

В результате модернизации 1993 года, на свет появилась новая модель "Тайга", которой был присвоен индекс "ВАЗ-21213". Это четырехместный легковой AWтомобиль повышенной проходимости с постоянным неотключаемым приводом всех колес. Со своей предшественницей "Нивой" эти модели похожи как сестренки-близняшки. Трудно поверить, что между этими модификациями 16 лет. В течении этих лет завод не вносил почти никаких изменений в конструкцию 2121. Да и осуществленные в 21213 изменения "тянут" скорее на косметические...

Внешне новая машина отличается измененной задней частью кузова. У 21213-ой "длинная", до бампера третья дверь и новые задние фанари. Грузить что-либо в багажный отсек стало гораздо проще. С задней двери исчез замок, который постоянно забивался грязью. Открыть ее можно только из салона. Правда, расположение рукоятки, открывающей багажник, под локтем заднего левого пассажира удачным назвать трудно: действовать приходится "на ощупь". А заполнить багажник мелкими предметами до полки не удастся - "длинная" дверь делает 213 немножко "самосвалом". Бампера теперь красят в светлосерый цвет, что практичнее, чем прежний неокрашенный алюминий.

В салоне новая панель, новые сиденья, новые облицовки. Панель приборов теперь "а-ля"-21083. Только вот блик от нее ночью подсвечивает ветровое стекло. Новые сиденья тоже сделаны по образу и подобию "восьмых". Они удобнее и современнее прежних. А вот механизм, который для прохода заднего пассажира откидывает спинку и сдвигает сиденье вперед, не надежен - через полсотни срабатываний он выходит из строя, из-за появившихся перекосов, спинка не желает вставать на место. Пластмассовые панели задних боковин скрипят и проминаются от легкого нажатия. Зато теперь рядом с левым задним пассажиром в боковине есть карман - в нем можно храниь тряпку или еще что нибудь.

Двигатель тоже обновлен. Рабочий объем увеличен до 1700 см. Применены бесконтактная система зажигания и карбюратор типа "Солекс" - опять же "а-ля" "восьмерка". Невидимое, но очень серьезное усовершенствование - новая форма камеры сгорания. Доработка мотора вместе с изменениями в трансмиссии позволили заметно снизить расход топлива.

В трансмиссии новой машины пятиступенчатая коробка передач и главные передачи с передаточным числом 3,9. Применены усиленные крестовины (к сожалению это не означает более долговечные). Изменился их размер и появились пресс-масленки для смазки. В приводе раздаточной коробки - ШРУС. Цель его установки - снизить вибрации и шум трансмиссии.

В тормозной системе применены вакуумный усилитель и главный цилиндр от "восьмерки". Усилие на педали уменьшилось, но колесо теперь лежит "вверх ногами" и положить в него уже ничего нельзя. Кроме этого неимоверно усложнилась процедура регулировки рулевого редуктора - теперь подлезть к нему можно только кривой отверткой. В системе выпуска - новые глушители. Корпуса их не сварные, а завальцованные, как у машин "восьмого" семейства.

Для внешнего рынка выпускалась модификация ВАЗ-21214 с центральным впрыском топлива. В варианте исполнения "стандарт" - ВАЗ-21214-00. Этот AWтомобиль - конструкторская разработка АО "АВТОВАЗ" с постоянным неотключаемым приводом всех колес с межосевым блокируемым дифференциалом и раздаточной коробкой с понижающим рядом..

В модельный ряд АО "АВТОВАЗ" также входила временно выпускавшаяся переходная модификация 21219 - сочетание старого кузова 2121 и двигателя с трансмиссией 21213. По заказу AWтомобили могут оснащаться дизельным двигателем Peugeot рабочим объемом 1,9л (ВАЗ-21215).


"НИВА" ХОЧЕТ НА КУРОРТ
Сергей Канунников
За рулем №9 1998

В "Бронто", производстве специальных AWтомобилей на ВАЗе, соорудили из "Нивы" необычный AWтомобиль - без окон и дверей. Новое, оригинально скроенное платье "Нивы" вполне отвечает назначению этой машины - катать по пляжам и курортам где-нибудь в Ницце или, на худой конец, Анталье отдыхающую публику. Открытые полноприводные AWтомобили напрокат на берегу моря в цене.

Чем же собираются привлечь загорелых курортников? Детально осмотрим ветреный AWто.
Основа ландо - "213-я" "Нива": от нее силовой агрегат, подвеска и прочие основные системы и механизмы. Но кузов иной, удлиненный на 300 мм, как у "бронтовской" "Форы" (VAZ 21218), только без дверей и части крыши. Разумеется, облегченный кузов нужно усиливать, ведь удаленные детали его явно ослабили. Для этого каркас из труб в задней части машины связан в жесткую силовую структуру. К такому каркасу, кстати, легко присоединить багажник или кронштейны для перевозки серфов, водных лыж, лодок и прочей пляжной утвари.

Задний борт - часть "нивовской" двери, петли которой закрепили на полу. Откидывается вниз на 90° вместе с запасным колесом.

Расчеты показали, что кузов следует укрепить и в зоне открытых дверных проемов. Вместо нижней петли и замка двери вставили на болтах трубы-усилители. Получилось достаточно прочно и не особенно мешает входу-выходу.

Чтобы облагородить машину, трубы, щели, острые кромки укрыли пластиковыми панелями. Даже "дворники" спрятали под козырек - на пляже людей много, кое-кто, "отдохнув", плохо ориентируется в пространстве, поэтому может наскочить на машину. Если невредимым минует отбойник на бампере, то поводки щеток не травмируют разгоряченное тело.

На полу покрытие из пластика вместо ковра: песок выгребать будет легко. Сиденья обтянуты кожзаменителем - он не промокнет под дождем и дольше послужит. Забираться на них - удовольствие: прыжок - и ты за рулем! Друзья занимают позиции за секунды - назад легко пробраться через широкий дверной проем (одно из достоинств "Форы").
Поведением на дороге и вне ее ландо мало отличается от "Форы": хорошие плавность хода и управляемость, отменная проходимость.

Ощущения за рулем - потрясающие! Ветровое стекло и крыша создают комфорт, а рвущийся с боков и сзади ветер - необыкновенный восторг. Вибрация, присущая всем "нивам", отступает на второй план, ее не замечаешь. А гул трансмиссии, рев мотора и вовсе не слышны - ветер их просто сдувает. Ощущение стихии маскирует застаревшие недуги "Нивы", и машина словно обретает вторую молодость.


ВАЗ-21213: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Борис СИНЕЛЬНИКОВ
За рулем №1 1997

Со времени предыдущего отчета (ЗР, 1996, № 8) на спидометре редакционной "Нивы" за лето и осень прибавилось около 10 тысяч километров, так что общий пробег превысил 40 тысяч.

В этот период пришлось заменить ведомый диск сцепления. Сначала предельный износ его накладок (свободный ход педали уменьшился до нуля и "наружной" регулировке уже не поддавался) проявлялся пробуксовкой при разгоне на высших передачах. Когда это стало возникать на третьей, пришлось разбирать сцепление для замены диска, как описано в руководствах по ремонту, то есть с демонтажем раздаточной коробки. Кстати, многие владельцы "нив" делать это не решаются, поручая работу AWтосервису. Они боятся, что не смогут поставить "раздатку" так, как она стояла раньше, а значит, может нарушиться соосность валов и возникнет вибрация. Но, как мы убедились, все встает на свое место, если работать внимательно и аккуратно, главное - не потерять регулировочные прокладки.

На нашей машине замена ведомого диска (другие детали сцепления - выжимной подшипник, нажимной диск и кожух - "корзина" были в норме) никаких отрицательных последствий не вызвала.

Кстати, о дисках. Нас часто спрашивают, какой из них лучше для "Нивы", имея в виду фирму-изготовитель - благо, ныне их на рынке представлено немало. Поскольку никто сравнительных испытаний не проводил, приходится полагаться на AWторитет фирмы и отзывы тех, кто уже ставил тот же диск на свой AWтомобиль. Мы взяли изделие итальянской фирмы ОТА из Торгового дома "За рулем". Оно имеет российский сертификат, аккуратно выполнено и поставляется в несколько развитых стран. Такой диск уже опробован на редакционном "Бизоне". Надеемся, и нас не подведет.

Самое яркое и запоминающееся событие произошло летом в дальней поездке. На шоссе при скорости 85-90 км/ч возникала вибрация, которая особенно чувствовалась в передней части машины. Впечатление такое, будто попадаешь на булыжник. При дальнейшем увеличении скорости частота вибрации увеличивалась, но переносить ее было легче.

Чтобы выяснить причину, пробовал на ходу определить влияние разных факторов. Как только машину начинало трясти, включаю нейтральную передачу и еду накатом. Вибрация продолжается, пока скорость не упадет до 80 км/ч. Значит, двигатель и внутренности коробки передач не виноваты. Какие узлы еще могут влиять? Те, что в этих условиях работают: колеса и связанная с ними часть трансмиссии - карданная передача, ШРУСы.

Останавливаюсь, осматриваю колеса - внешних повреждений не нахожу. Если бы потерялся грузик, дисбаланс сразу почувствовал бы на руле - он при этом "оживает" и дергается вправо-влево.

Шины "на глаз" не спущены, но, поскольку снижение давления даже на 0,5 кг/см2 на этих жестких шинах (ВлИ-5) малозаметно, беру манометр. Во всех - 1,9-2. На всякий случай подкачиваю все до 2,1. В движении ничего не изменилось. Вспоминаю, что делали на машине в последнее время. Заменяли сцепление, потом было все хорошо, никакой вибрации. Но может быть, отвернулись какие-нибудь болты или гайки, которые при этом трогали?

А что в трансмиссии, как чувствуют себя карданные шарниры? В движении несколько раз даю газ и тут же бросаю - каждый раз в ответ слышу и ощущаю несильные щелчки, рывки, особенно со стороны задней крестовины - понятно, она самая "работящая", поворачивается больше других и "кончается" раньше.
Надо искать эстакаду, яму или подходящий кювет, чтобы снизу все посмотреть и подергать.

Долго ничего не попадается; наконец, в небольшом городке возле AWтобусной станции - эстакада. Под ней - грязь, лужи масла и воды. Выбора нет, заезжаю. Подкладывая под ноги камни, картон и т. п., согнувшись, двигаюсь от приводов передних колес к задним.
Пробую ключами крепежные болты и гайки - ни один не ослаб, все привернуты как положено. Вращая валы в разные стороны от крестовин, нахожу небольшой люфт в последней. Что-то не похоже на причину вибрации, способную вызвать такой резонанс машины. Делать нечего, придется ехать до Москвы, если вибрация ничего не разрушит. Слава Богу, доехал.

Когда машину в нашей лаборатории подняли, задняя крестовина уже просто болталась в вилках, вызывая дисбаланс вала. Сняв ее, увидели сильно изношенные шипы и две треснувшие чашки подшипника (см. фото). Пришлось только удивляться такой жизнестойкости узла.

В магазине на прилавке увидел два "нивовских" шарнира (отличающихся от "жигулевских" размерами и наличием масленки). Одна крестовина была побольше, и я купил ее, тем более продавец подтвердил, что такую с масленкой покупают для 21213. Каково же было наше удивление, когда выяснилось, что она велика!
Пришлось брать свою изношенную и по ней искать замену. Немало похожих перебрали, наконец, вроде бы нашли нужную, но... опять ошиблись, хотя измеряли детали штангенциркулем. Дело в том, что шарнир продается в разобранном виде - крестовина и подшипники (иглы и чашки с резиновыми уплотнениями) отдельно. Оказалось, донышки чашек толще наших (их в магазине не мерили), а значит, общая длина шарнира велика. (Для справки. Длина нашего шарнира - расстояние между торцами противоположных шипов - 65 мм, в сборе с подшипниками - 70 мм, диаметр чашек чуть больше 28 мм. Мы обратились на ВАЗ с просьбой разъяснить ситуацию на рынке с карданными шарнирами и валами. Этот материал будет опубликован в одном из ближайших номеров журнала.)

Из других неполадок можно назвать вывернувшуюся вместе с гайкой шпильку крепления корпуса воздушного фильтра, которая попала в диффузор и лишь чудом не прошла в цилиндр. Пока завернул ее вместе с тонкой медной проволочкой. Позже найду винт М5 подходящей длины, вставлю его снизу фланца и зафиксирую сверху гайкой, как уже раньше сделал на другой стороне карбюратора.

Каждый раз, когда сталкиваешься с этой неисправностью, знакомой, наверное, большинству владельцев AWтомобилей с карбюратором ДААЗ, не находишь оправдания заводу, выпускающему уже 25 лет без изменений столь ненадежное крепление корпуса воздушного фильтра.

Просчет в том, что навернутые на шпильки гайки своим пластмассовым кольцом так крепко контрятся, что очень часто отворачиваются вместе со шпилькой, когда снимают корпус фильтра. И поскольку шпилька стальная, а фланец карбюратора из мягкого алюминиевого сплава, естественно, после нескольких таких операций резьба во фланце постепенно срезается и шпилька самопроизвольно выворачивается. Видимо, есть смысл при первом же случае выворачивания фиксировать ее подходящим клеем.

ВАЗ-21213: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Борис СИНЕЛЬНИКОВ
За рулем №8 1997

Со времени предыдущего отчета о редакционной "Ниве" VAZ 21213 пробег ее превысил 50 тыс. км. Чем был примечателен этот период?

Самое большое событие - замена штатных шин ВлИ-5. Нет, они преждевременно не износились, не разрушились от повреждений. Сказать откровенно, причина была вызвана желанием найти компромисс между шумом и проходимостью. Да, когда приходилось ехать по плохой дороге, а то и по бездорожью, преодолевать участки, недоступные даже грузовикам, этим шинам доставались лишь похвалы. Но на шоссе и в городе громкий гул от крупных шашек протектора и жесткость покрышек страшно надоели и заставляли забывать о других их заслугах. А поскольку именно такие "шоссейно-городские" условия приходились на основную часть нашего пробега, мы решили отказаться от ВлИ-5 немного раньше времени.

Тут же встал вопрос: а что взамен? Очевидная альтернатива нашим штатным - модель ВлИ-10 той же размерности (175х16), но с универсальным рисунком протектора. Ею комплектуют часть "нив" на конвейере. По заключению заводских испытателей и отзывам AWтомобилистов эта шина создает меньше шума, чуть мягче, но очень сильно проигрывает в проходимости и плохо самоочищается.

Других отечественных аналогов такой размерности нет, поэтому мы обратились к каталогам иностранных фирм. Оказалось, что и среди них лишь немногие выпускают такие узкие шины нашего диаметра. В Москве же только "Бриджстоун" взялся быстро поставить нам свои шины под названием "Зимний дуэлянт" (Winter Dueler) штатной размерности (175/80R16). Они оказались бескамерными - на обычный обод их можно монтировать только с камерами или покупать диски из алюминиевого сплава (они имеют хамп - два специальных выступа по окружности, меньшее отверстие для вентиля и герметичны). Мы выбрали первый способ (как это сделало бы большинство владельцев "нив"), полагая, что платить за алюминиевые в четыре раза больше, чем за штатные (600 и 130 тыс. руб.), смысла нет.

Шины преобразили машину. Исчез противный гул, мелкие препятствия - выбоины и выступы - передаются на кузов мягкими толчками, а не жесткими ударами, как прежде. Естественно, увеличившаяся площадь контакта с дорогой (благодаря более мелкому рисунку) улучшила устойчивость и управляемость, что особенно ощущается на мокром и скользком покрытии: там, где раньше приходилось сбрасывать скорость во избежание сноса (на знакомых поворотах), теперь этого делать не надо.

Но вот что особенно приятно - шина довольно неожиданно проявила высокие сцепные качества на снежной и грязной дороге. Сравнительных испытаний мы не проводили, но нередко удавалось проезжать через такие болотистые места, где и на прежних шинах могли застрять. Загрязнившиеся шины быстро очищаются, стоит лишь прибавить скорость. Этому способствует эластичность резины, которая, легко сминаясь, крошит попавшую в канавки землю. В общем, дуэль у снега и грязи они выиграли, не говоря уже о шоссе. Всем эти шины хороши, кроме цены - около 600 тыс. рублей за штуку осилит далеко не каждый.

Многие владельцы "нив", прочитав эти строки, наверное, спросят (такие вопросы уже попадались в письмах), почему мы не отдали предпочтения пятнадцатидюймовым колесам с более широкими шинами, которые встречаются на некоторых машиных. Ответ тут не может быть однозначным. Во-первых, завод не имеет такого варианта комплектации, и, значит, ГАИ вправе (согласно ПДД) не разрешать такую замену колес без согласия ВАЗа. А он его дает, насколько нам известно, пока только тюнинговым фирмам, которые берут на себя ответственность за свои творения.

Во-вторых, эти колеса увеличивают колею, сближая размеры ее и базы. А это ухудшает управляемость, увеличивает и без того немалые усилия на руле, повышает нагрузку на подшипники, не говоря о том, что широкие шины могут задевать за арки колес на поворотах и постоянно кидать грязь на крыло
и двери.

В-третьих, большое пятно контакта колеса, улучшая сцепление на сухом асфальте, в ряде случаев (вследствие снижения удельного давления) не продавливает до твердого основания мягкий снег, грязь, песок, а потому колесо буксует, скользит.
Ну и последнее - ухудшение проходимости из-за уменьшения дорожного просвета и углов въезда и съезда. Учитывая все сказанное, можно принять лучшее оптимальное для вас решение.

Но хватит про шины. Из неприятностей, случившихся в последнее время, стоит отметить сильный износ верхней шаровой опоры у правого колеса и заметный - у трех других опор. Первые симптомы появились тысячи за три до замены - при съезде с тротуара правого колеса раздавался стук в подвеске. Мы заменили все опоры на упрочненные, выпускаемые в Воронеже. Стуки в подвеске исчезли.

Из других новых узлов, установленных на машину, отмечу фрикционный диск сцепления итальянской фирмы ОТА из ассортимента Торгового дома "За рулем". Пока, после 10 тыс. км пробега, он работает без замечаний - плавно, без рывков вступает в действие, не буксует даже при большой нагрузке, когда машина выбирается из грязи.

Несмотря на тщательный осмотр и регулировку карбюратора и распределителя зажигания, расход топлива довольно высок - 14-15 литров в городе, 12-13 - на шоссе. В ближайшее время попробуем заменить карбюратор. В остальном к двигателю пока претензий нет - хороша приемистость, высока мощность.

ВАЗ-21213: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Борис СИНЕЛЬНИКОВ
За рулем №12 1997

Ныне пробег редакционной "Нивы" составил 57 тыс. км. Что произошло с ней после предыдущего отчета, опубликованного в августовском номере журнала?

Стоит отметить два события - замену карданных валов и радиатора отопителя с краном.
Напомню, что летом прошлого года в дальней дороге возникала неприятная вибрация кузова при скорости 85-90 км/ч. Как выяснилось, причиной ее был износ заднего шарнира-крестовины заднего карданного вала. Одновременно биение шарнира вызвало повреждение сальника в редукторе заднего моста. Ныне та же участь постигла три остальных шарнира карданных валов.

К столь ранней их кончине привело отсутствие смазки - она полностью выработалась. Стало быть, наши попытки пополнить ее шприцеванием через масленки при последнем ТО не увенчались успехом. На это же жалуются многие наши читатели. В чем тут дело?

Беда в том, что обычную насадку шприца можно плотно прижать к масленке, если ее носик расположен между шипами крестовины посредине. В другом положении подойти к ней не удается даже на отсоединенном вале, когда вилки шарнира можно развести на максимальный угол. К сожалению, повернуть масленку ключом здесь невозможно - требуется выпрессовать крестовину из вилки. А это трудная работа. В нашем случае подшипники шарнира сидели так туго, что пришлось прибегнуть к помощи отрезного круга ("болгарки"): сделали паз, в который можно было вставить зубило и выбить молотком подшипник.

Возможность шприцевания шарнира обязан обеспечивать завод-изготовитель, который, как оказалось, выполнил это условие лишь на одной из четырех крестовин (его товарный знак нам найти, увы, не удалось).

Интересная картина предстала на рынке, где пришлось покупать новые шарниры. Цена одного вазовского составляла 150 тыс. руб., зато оба карданных вала в сборе (!) предлагали за 600. Они имели товарный знак какого-то предприятия, были отбалансированы, правда, содержали другие - "москвичовские" крестовины (в них, кстати, масленки были установлены как положено). Мы купили эти валы, и работают они пока без замечаний. Следует отметить, что цена таких запасных крестовин намного ниже вазовских, но они невзаимозаменяемы (немного разнится длина шипов).

В начале осени, когда потребовалось, как обычно, холодным утром включить отопление, отказал кран отопителя. Попытки восстановить подвижность его штока путем смазки жидкостью WD-40 (что во многих случаях помогает) результата не дали. Пришлось заменить новым.

Заработала "печка", стал падать уровень "Тосола" в бачке. Поскольку никаких наружных следов утечки найти не удалось, связали ее с системой отопления. Обнаружив лужу "Тосола" под радиатором, сняли его и на поверхности сразу обнаружили трещину в месте соединения крышки (показана на фото стрелкой). Запаять ее не смогли - нечем было как следует прогреть большую массу металла.

Из более мелких неисправностей можно назвать отказ стояночного тормоза и износ по одной колодке в задних тормозах. Трос "ручника" проржавел и сросся с оболочкой так, что никакими "примочками" не удалось привести его в чувство. Объсняется это, во-первых, тем, что в него попала вода через дряхлые резиновые уплотнения, а во-вторых, тем, что пользуюсь им я чрезвычайно редко. Оставляю машину на включенной первой или задней передаче; применять же "ручник" во время движения, слава Богу, не потребовалось, долго стоять на уклоне тоже. Разумеется, перед пуском двигателя я "AWтоматически" включаю "нейтраль" и выжимаю педаль сцепления - был раньше случай, когда "нейтраль" не зафиксировалась, и при включении стартера машина, стоявшая "на передаче", прыгнула вперед. Останавливаюсь на этих хорошо знакомых всем вещах для того, чтобы ответить тем AWтолюбителям, которые хотят облегчить жизнь стартеру и батарее при пуске двигателя в холодную погоду, но боятся при этом ускорить износ сцепления. Хочу их успокоить: практика многих опытных водителей показывает, что сцепление (точнее - диафрагменная пружина и выжимной подшипник) от кратковременного выключения не страдает. Меняем же мы его почти всегда по причине износа фрикционного диска, а поломка пружины, пластин, подшипника случается и у тех, кто при пуске двигателя сцепление не выключает. В этом виновато низкое качество узла.

В последнее время возник серьезный дефект в коробке - третья передача выключается, как только снимается нагрузка. Вероятная причина - износ муфты третьей передачи. Пока езжу, придерживая когда надо рычаг переключения рукой, чтобы передача не выключалась при сбросе газа.

Может, у кого-то создалось впечатление, что машина нас только огорчала неполадками. Нет, были и радости. После установки эластичных шин "Бриджстоун" езда на "Ниве" по комфорту, обеспечиваемому подвеской, приблизилась к легковым AWтомобилям. Эти универсальные шины, которые японцы называют зимними, одинаково хорошо работают и на летних дорогах, как твердых, так и мягких, вплоть до размытых. Тех, кто захочет купить такие шины (175х16, модель Winter Dueler), должен предупредить, что у дилера в Москве одна покрышка стоит 710 тыс. руб. К сожалению, что хорошо, то - дорого.

ВАЗ-21213: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Сергей МИШИН
За рулем №3 1998

Позади четыре месяца и 15 тысяч километров. Гарантийный пробег неумолимо иссякает. Что он нам принес? С каждым днем машина в целом нравится все больше. Удлиненный на 300 мм кузов - основное отличие "Форы" от "Нивы" - заметно облагородил облик машины, избавил ее от основных недостатков куцего недомерка - гнетущей тесноты, рыскания и "козления". "Фора", словно корабль, уверенно держит курс и гораздо меньше скачет на неровностях дороги. Проходимость же в связи с увеличением базы уменьшилась лишь теоретически - говорить о том, что "Фора" здесь слабее "Нивы", у нас оснований нет.
Но не будем петь дифирамбы - их достаточно в рекламных проспектах. Ведь наряду с неоспоримыми достоинствами у машины все же нашлись некоторые слабости. Поэтому остановимся на том, что традиционно портит бочку меда.

Доступ в багажник удобен лишь изнутри. Откидывающаяся спинка заднего сиденья с "восьмерочной" защелкой освобождает достаточный проем, чтобы добраться из салона даже в самый дальний угол. К сожалению, этого не скажешь о задней двери. Точнее, о запаске, так нелепо загромождающей проход к ней. Если бы пятое колесо отодвигалось так же легко! Но не тут-то было. Оно закреплено на маятниковом рычаге и не поворачивается, как дверь, "на себя". Приходится прижимать его, драгоценное, к груди, потом, натужившись, поднимать и откидывать. Никаких ручек для этого на кронштейне не предусмотрено и ухватиться не за что. Поначалу с этим мирился, но теперь, всякий раз отваливая запаску, вспоминаю Богом проклятого Сизифа. Но тот, таская камни в гору, хоть взыскание отрабатывал, а я за что? Будет время - обязательно переделаю кронштейн. Излишне говорить, что чехол запаски обычно покрыт пылью или грязью, поэтому для манипуляции с ней нужна спецодежда. Правда, чехол легко мыть, а без него выковыривание грязи из лабиринтов протектора и чистка его сапожным кремом (чтобы выглядело черным и элегантным) станут частью утреннего туалета.

Теперь об удобстве погрузки-разгрузки. Фонари освещения заднего номера сделаны из хрупкой пластмассы и установлены на верхней полке бампера - самой "рабочей" его части. Двигать тяжелую поклажу, не задевая их, иногда не удается, и фонари принимают удар на себя. Однажды, вытаскивая 50-килограммовый мешок с цементом, я не углядел и раздавил-таки один фонарь. Второй треснул, когда, двигаясь задним ходом, я задел бампером кучу земли. Конечно, сам виноват, но столь "травмоопасное" место - не лучшее для хрупких фонарей. К тому же отменная проходимость "Форы" притупляет бдительность, а неровности ландшафта только и ждут случая побольнее царапнуть.

Уверенность на раскисшей грунтовке дают югославские шины "Траял Т-70" с крупными шашками протектора. Часть "нив" сходит с конвейера на такой резине. На снегу этим шинам просто нет равных. Они не закапываются, норовя посадить машину на мосты, как ВлИ-5, и не шлифуют впустую, как ВлИ-10, а уверенно тянут AWтомобиль. К сожалению, насколько хороши "траялы" на снегу, настолько плохи на льду. Эти же крупные шашки не обеспечивают сколько-нибудь приемлемого сцепления на скользкой поверхности. Увы, и для хороших дорог они мало подходят - шумят, как "зубастые" ВлИ-5. К тому же по мокрому асфальту катятся крайне неохотно - прилипают, будто клеем намазаны, а расход бензина при этом заметно растет. Вместе с тем шины жесткие.

Толчки от мелких неровностей заставляют кузов дрожать. Мне довелось поездить на такой же "Форе", но оснащенной вместо обычных газонаполненными амортизаторами. С ними дрожь особенно заметна. Зато исчезло раскачивание передка, присущее всем "нивам", и уменьшились крены в поворотах.

Осталась лишь "фирменная" вибрация раздаточной коробки, без которой последнее время не обходится ни один полноприводник ВАЗа. К сожалению, в БРОНТО уже год, как положение "раздатки" при сборке AWтомобиля не подбирают, а крепят ее, как Бог на душу положит. Исключили эту "лишнюю" операцию и на конвейере ВАЗа, а заодно и регулировочные прокладки под подушки раздаточной коробки. Они якобы не нужны - ведь кронштейны стали выше и вместо карданного шарнира между коробкой передач и "раздаткой" теперь стоит ШРУС (шарнир равных угловых скоростей). Он-то и призван компенсировать несоосность, избавить машину от вибраций. Избавляет, к сожалению, плохо. Кстати, по рассказам многих "потерпевших", этот ШРУС - наиболее слабое место "Нивы": выходит из строя внезапно и независимо от пробега.

Пришлось действовать методом, которому научили заводские шассисты-испытатели. Ослабили на два оборота гайки крепления "раздатки" к кузову, включили в ней нейтраль и четвертую передачу в коробке и несколько минут гоняли двигатель во всем диапазоне оборотов. В нашей машине беспокойный агрегат заметно развернулся на опорах и отъехал назад, заняв наиболее удобную позицию. После этого гайки затянули. Теперь вибраций почти нет. Еще один, похожий способ "настройки" раздаточной коробки отличается тем, что машину вывешивают на подъемнике, включают вторую передачу в коробке и прямую в "раздатке". (Подробнее см. ЗР, 1998, № 1, с. 150 - ред.) Несмотря на то, что в машине после такой регулировки стало относительно тихо, а раздаточная коробка "зудит" лишь при скорости от 90 до 100 км/ч, желание дополнить возимый комплект запчастей ШРУСом осталось. Только купить его пока не удалось - в продаже не попадается.

Теперь о "мелочевке". Она ведь тоже способна порядком досадить. Например, стеклоочиститель. Солнечным летним днем о нем и не вспоминаешь, зато осенью-зимой - это первый помощник. На нашей "Форе" родные щетки едва размазывали грязь, двигаясь рывками и со скрипом. Езда в непогоду превратилась в сущее мучение. Казалось, вот-вот "кончится" моторедуктор, но стоило выложить 160 рублей за новые "Бош", как все нормализовалось. Стекло очищается ровно, без скрипа и рывков - стеклоочиститель не узнать.

Еще два казуса целиком на совести московской фирмы "Рубикон", подрядившейся установить на "Фору" магнитолу и сигнализацию. Приемник сразу подозрительно зашепелявил, а при включении кондиционера забормотал и захрипел. Сначала подумали - ненадежна "масса" кондиционера, но подтяжка проводов результата не дала. Удачливым "логопедом" оказался самый зоркий из нас - он наконец увидел, что антенны-то нет. Проверили - ее "замещает" кусок провода, свободно болтающийся над кондиционером. Членораздельная речь у радио появилась вместе с новой антенной и стоила нам еще 70 рублей.

А вскоре замок левой двери перестал запираться от брелока сигнализации. Пришлось закрывать ключом, но потом и эта возможность пропала. Как обычно, в самый критический момент - на улице мороз под тридцать и времени в обрез. Разбирал в "полевых условиях" - ведь капкана на "деточкиных" с собой не вожу, а открытую машину не бросишь. Поломка оказалась пустяковой. Слесарь-"деревянные руки" так привернул удлинитель электропривода замка, что конец тяги блокирующей кнопки оказался не перпендикулярным фиксатору, как надо бы, а под углом 45°. Разумеется, тяга блокировки выскочила из фиксатора, поэтому замок не запирался. Ослабил крепление удлинителя, развернул тягу и затянул окоченевшими руками. Теперь все работает.

Вскоре после первого ТО (через 3 тыс. км) убедились в работоспособности системы AWтоматического пожаротушения. Слесарь, регулировавший клапаны, проложил бикфордов шнур газогенератора рядом с высоковольтным проводом катушки зажигания, а не по крышке головки блока. Учебная тревога произошла в дороге, когда из-под капота вдруг повалил белый дым. Сработал один из газогенераторов. На БРОНТО его заменили бесплатно, напомнив, что "Фора" - не баркас Верещагина: бикфордов шнур не должен касаться выпускного коллектора и высоковольтных проводов, он может воспламениться от самой слабой искры при утечке тока, что мы и подтверждаем.

Второе ТО (через 10 тыс. км) решили сделать самостоятельно, посчитав сумму в 450 руб., заплаченную за первое обслуживание, разорительной. Клапаны регулировать не пришлось - только проверили, а цепь чуть подтянули. Кроме того, довернули еще на 1/6 оборота регулировочный винт на рулевом механизме (первый раз подтягивали на новой машине). Крестовины и шлицевые соединения карданных валов прошприцевали смазкой № 158. Вот и все регламентные работы. Четыре литра синтетики "Кастроль Софтик" 5W40 обошлись в 235 рублей. Еще 35 - за масляный и воздушный фильтры. Основные хлопоты доставило небольшое подтекание масла из-под прокладки поддона картера двигателя. Никакие хитрые ключи не помогали подтянуть все болты - мешали рулевая тяга и опоры двигателя. Пришлось приподнимать двигатель с опор, чтобы добраться до недоступных. Еще одна утечка масла - через сальник редуктора заднего моста. Заменил и его. Теперь позорных масляных луж под машиной не остается.

С "синтетикой" даже промерзший насквозь двигатель уверенно пускается при -25°С. Проверять эту способность в больший мороз не случалось - машину в эти дни оставляли в теплом гараже. Холода минувшей зимы показали, что "Фора" по-"жигулевски" тепла и герметична. Только в огромные двери ее нужно входить не мешкая, иначе мгновенно выдувает тепло. Впрочем, это актуально лишь очень суровой зимой. В остальном же машина - что надо и теперь, пожалуй, может называться не джипчиком, но джипом.

ВАЗ-21213: ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Борис СИНЕЛЬНИКОВ
За рулем №2 1999

За осень и половину зимы "Нива" наездила более 8 тыс. км. В это время больше всего досаждали тормоза. В предыдущем отчете речь шла о заедании поршней в тормозных цилиндрах переднего суппорта, вследствие чего быстро износились с одной стороны накладки передних колодок. Тогда удалось "раскачать" заедавшие поршни и восстановить работу тормозов. Как оказалось, ненадолго. При легком нажатии на педаль они действовали слабо, машина иногда дергалась, а чтобы ее резче остановить, приходилось нажимать на педаль очень сильно. При этом ее тянуло в левую сторону. Стало ясно: пришло время заняться тормозами всерьез.

Поставили машину на подъемник, сняли передние колеса и, наблюдая за тем, как двигаются поршни цилиндров, нажимали на тормозную педаль. Оказалось, два поршня с одной стороны и один с другой выдвигаются, лишь когда очень сильно нажимаешь на педаль, а возвращаться при этом никак не хотят. Стало быть, при движении машины они постоянно притормаживают. В исправных же суппортах все поршни выдвигаются и возвращаются почти одновременно.

Чтобы посмотреть, соблюдается ли это условие в задних тормозах, поочередно с одной и другой стороны сняли колеса и барабаны и нажимали на педаль, ограничив ход колодок двумя отвертками. Похожая картина: один поршень с правой стороны уходит сразу, другой долго сопротивляется и возвращается только с помощью хорошего рычага. Этого достаточно, чтобы машину при торможении тянуло влево.

Когда сняли цилиндры и разобрали, то обнаружили на всех рабочих поверхностях следы износа в виде продольных рисок и раковины, вызванные коррозией. О продолжении их эксплуатации не могло быть и речи - пришлось покупать новые. Возможно, мы сами сократили жизнь цилиндров, заменив тормозную жидкость в системе не через два, как предписывает инструкция, а через три года - она успела впитать в себя порядочно влаги из воздуха. Хотя на вид мало изменилась - и это ввело нас в заблуждение.

Скептики считали, что извлечь блок цилиндров из суппорта не удастся - дескать за четыре московские зимы окислы их "спаяли" намертво и надо покупать узел в сборе. Но все же решили рискнуть ради экономии средств и заменить только блок. Представьте, это удалось. Как? Об этом читайте в разделе "Своими силами" через месяц.

Потребовали замены и тормозные диски - их толщина уменьшилась до 8,6 мм (предельно допустимо 9 мм). Купив в магазине два недорогих диска "Производства Чехии" (так было написано на ценнике) по 195 руб. (вазовские стоили 230 руб.), мы потом пожалели об этом. Отверстия в них под болты крепления колес не совсем совпадали с отверстиями в ступице и диаметр их был меньше положенного на 0,15 мм. Пришлось поработать круглым напильником, дабы при запрессовке болтов в диске не появилась трещина из-за слишком большого натяга (хорошо, что это заметили сразу). Отсюда совет - берите с собой в магазин или на рынок ступицу и штангенциркуль, чтобы на месте проверить отверстия в диске.

Собирая узел, обращайте внимание на колодки - они должны свободно, но не болтаясь, сидеть в суппорте, иначе не исключено, что при торможении они станут прижиматься к диску не всей плоскостью, а при растормаживании отходить от него. Два приобретенных нами комплекта колодок от разных производителей потребовали "доводки" - их опилили по краям на 0,5-1 мм.

После замены всех цилиндров и передних колодок машину не узнать (человек ко всему привыкает, в том числе к плохим тормозам) - останавливается плавно и так быстро, как того и ждешь. Согласитесь: вся эта история напоминает один курьез, когда некто покупал ботинки на размер меньше нужного, чтобы, промучившись в них днем, испытывать наслаждение, разувшись вечером.

В последнее время стал заметно усиливаться шум от какого-то узла трансмиссии, расположенного впереди. Чтобы найти "виновника", пробовал определить, как меняется характер звука в зависимости от скорости движения и нагрузки трансмиссии - на разных передачах и нейтрали. Больше всего это проявлялось при изменении скорости вращения колес - значит, шум исходит от того, что с ними постоянно (при включенной передаче и на нейтрали) связано: это подшипники колес и редуктора переднего моста. Главная пара и шестерни дифференциала без нагрузки (на нейтрали) должны издавать меньше шума, чем при включенной передаче.

Вывесив передние колеса, обнаружили довольно большой люфт левой передней ступицы, хотя его недавно устраняли подтяжкой гайки. Стало быть, здесь идет интенсивный износ роликовых подшипников. Разборка подтвердила диагноз: на обоих кольцах внутреннего подшипника после удаления смазки обнаружили вмятины и раковины, а на роликах - огранку (такой износ называют питтингом). Естественно, вращаясь, этот подшипник должен издавать шум. Намного меньший износ был в наружном подшипнике.
После замены обоих подшипников и, конечно, сальников (не забудьте вынуть из них пружинки, чтобы поставить их потом в новые детали) шум ослабел, хотя и ненамного. Очевидно, скоро придется разбирать передний мост.

Конечно, не только неприятностями был отмечен этот период в жизни редакционной "Нивы". Продолжали радовать шины "Бриджстоун": кроме отменных ходовых качеств, они демонстрируют высокую износостойкость. Четыре с половиной года исправно работает штатная аккумуляторная батарея (Vesna, Словения). Недавно машина больше суток простояла в холодном гараже с включенными лампами в салоне (каюсь, забыл захлопнуть дверцу). Обнаружив это, я понял, что пустить двигатель в утренний 20-градусный мороз не удастся. Каково же было удивление, когда он начал работать при первых, пусть и не очень бодрых оборотах коленчатого вала. Способствовало этому зимнее масло "Лукойл-люкс" 10W40, исправные карбюратор, распределитель зажигания и свечи.


ВАЗ-21213. Я ВСЕ ПРОЩУ!
Антон Чуйкин
За рулем №10 2001

КУПИТЕ "НИВУ" VAZ 21213, И ЭТА ФРАЗА ТОЖЕ СТАНЕТ ВАШЕЙ

На какой-то машине можно ехать быстрее, чем на другой, на какой-то интереснее, на какой-то выгоднее. С "Нивой" сравнения неуместны: она и только она обеспечит вам при цене "девятки" проходимость трактора. Остальные свойства оказались где-то между (справедливости ради - ближе все-таки к легковому AWтомобилю)... Будьте готовы к тесноте, завидному аппетиту, шуму, прыгучести, меньшему ресурсу и т.п. Эти объективные недостатки прощаешь, используя не менее объективные достоинства: там, где хозяин обычной легковой машины перегружает скарб на свою спину или тракторный прицеп, владелец "Нивы" лишь включает пониженную передачу. Вывод: выбирайте VAZ 21213, только если сможете задействовать все возможности машины; при постоянной эксплуатации по хорошим дорогам недостатки "Нивы" нечем уравновесить!

Это отступление мы сделали, зная возросшую популярность "Нивы" в столице - ее покупают, в частности, в преддверие сезона заснеженных улиц, где в большинстве случаев хватило бы зимних шин. Наша "Нива" была приобретена в основном для загородной эксплуатации: типичный вояж включает 150 км шоссе и 20 км проселков, на которые и летом-то страшновато соваться на "Жигулях". За машину модного цвета "гранат" (VIN ХТА21213011565239) в конце весны отдали около 4400 долларов: десятая часть на страховку, чуть меньше ушло на сигнализацию, антикоррозионную обработку и регистрацию в ГИБДД. Дороговато, зато из салона машина вышла готовой к эксплуатации... во всяком случае, мы на это надеялись. Уговорили бесплатно перекинуть с рядом стоявшей "Надежды" так называемые дорожные шины ВлИ-10: зубастые "пятые" слишком шумят, да и управляется машина похуже.

Первое, что пришлось исправить после чересчур усердной предпродажной подготовки, - немного ослабить "ручник", поднимавшийся только на один щелчок. На вывешенной машине провернуть задние колеса стоило большого труда!

Через день надежды ездить без проблем растаяли вместе с последними ампер-часами, выданными аккумулятором. Из-за перегоревшей лампы на панели приборов генератор не заряжал батарею - а то, что сигнализатор не горит при включенном зажигании, мы проглядели.

Первая дальняя поездка - и вновь огорчение. Левая фара светит под бампер, не реагируя на действия гидрокорректором. Настроение поправила демонстрация внедорожных свойств - впрочем, извинят ли они брак завода или недогляд продавца?

Быстро пролетели обкаточные тысячи километров, и на ТО-1 нас ждало неприятное известие: "вспотели" обе коробки - передач и раздаточная - и "потек", пока несильно, задний мост. Еще кое-какие досадные мелочи, увы, обычные для отечественных машин, показаны на фото. А мы, завершив обкатку, вооружаемся приборами и -

ПРОВЕРЯЕМ
Начнем с мотора. Распределитель повернули, чтобы обеспечить угол опережения зажигания около 4°. Прежний УОЗ - 0° - рекомендован для бензина АИ-91. На московском "девяносто втором" двигатель не детонирует и с большим углом, а машина заметно прибавила прыти.

Приятно удивило содержание СО - всего 0,7 % (часто AWтомобили из магазина превышают норму). Чтобы мотор охотней принимал нагрузку, немного выкрутили винт качества: теперь СО на холостом ходу - 1%.

Углы установки колес оказались в пределах допусков; незначительной корректировки потребовало лишь схождение. Можно отправляться на динамометрическую дорогу полигона.

Здесь "Нива" не подкачала: разгон почти совпал с заявленным, до "максималки" не дотянула меньше 5% (см. табл.). Очень неплохо для нового отечественного (и зарубежного, впрочем) AWтомобиля. Эталонную точность продемонстрировал спидометр, ни километра не приврав к 90 км/ч.

А теперь оценим то, что так досаждает владельцам тольяттинских полноприводников, а именно - шум. Так и есть - нормы превышены. По ГОСТу внешний шум не должен превышать 74 или 77 дБ (А) (для машин выпуска соответственно после и до 1.10.99), внутренний - 78 дБ(А). Увы...

Чтобы поправить настроение, прибегаем к испытанному средству - отправляемся на бездорожье. М-да, добравшись до дальней деревни, даже не влезая в сапоги, готов простить "Ниве" все.

ЧТО КУПИЛИ?
Машину, удивляющую противоречиями. Нет, речь не о проходимости и поведении на дороге - здесь-то как раз все логично. Качество сборки и предпродажной подготовки? Спасибо, что не хуже некоего среднего уровня. Жаль, что не выше. "Нива" пользуется неплохим спросом, породила целое семейство удлиненных, открытых, бронированных AWтомобилей, поставляется на экспорт, c впрысковыми моторами выполняет Евро II и III, оснащается подушками безопасности, по нашим сведениям, неплохо проходит крэш-тесты...

Модель все еще актуальна - и в то же время столь архаична. В ее маленькие наружные зеркала смотрели еще наши отцы, плавкие предохранители давно "просятся под нож", нерегулируемые ремни безопасности натирают шеи, АБС на "Ниве" присутствует лишь как марка пластика, которым отделан салон сзади, а не как тормозная система! Где, скажите на милость, третий стоп-сигнал, ставший обязательным в Европе? А нормальное салонное зеркало на длинной "ноге", чтобы видеть дальше 15-метровой зоны за машиной? Добрая половина "нив" переобуты в нештатные колеса, в зарубежных каталогах модель всегда щеголяла 15-дюймовыми дисками - а с конвейера скатываются VAZ 21213 на диагональных гулких шинах ВлИ-5. Владелец "Нивы" прощает ее недостатки. Вот только надолго ли хватит достоинств?


"ФОРА": ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Сергей МИШИН
За рулем №1 1999

Счетчик спидометра перепрыгнул цифру 25 000, и я подумал, что скоро наступит пора безмятежной езды. Так уж повелось, что обычно дефекты, мелкие и не очень, возникали у вазовских машин в основном за первые 20 тыс. км пробега. К 30 тысячам их успешно устраняли, и для машины наступала пора расцвета. "Жигули", "нивы", "самары" ходили, не требуя ремонта, тысяч до 80, а то и больше. Знай только масло меняй вовремя. И я рассчитывал, что вот-вот забуду о запчастях и сервисе - ведь за 25 тысяч поломок было немало. Но, видимо, "Фора" решила за оставшиеся до заветной цифры пять тысяч километров помучить меня как следует. Неисправности посыпались одна за другой.
По дороге из Тольятти в Москву на заправке я обратил внимание, что задний бампер, нижняя часть двери задка, запаска покрыты мельчайшими капельками масла. Обычно такое случается, когда в глушитель попадает масло из двигателя, к примеру, из-за сработавшихся маслоотражательных колпачков на впускных клапанах.

Но бывает, масло летит назад, если потек какой-либо агрегат трансмиссии. Неисправные колпачки не беда, можно ехать - расход масла не критический, а вот с барахлящими коробкой передач или мостом, неровен час, встанешь. Здесь утечка масла - признак серьезной неисправности.

Заглянул под днище и расстроился - масло действительно текло из редуктора переднего моста. Но ведь он не гудит, значит, буду двигаться - медленно, с остановками на долив масла. На этой же заправке купил ТАД-17И. Знаю, его уже не выпускают несколько лет. Может, подделка, но... лучше плохое масло, чем сухой редуктор. С помощью оказавшегося в багажнике пластикового флакончика из-под шампуня долил трансмиссионки до нормы. Через 150 км снова остановка, "дозаправка" - и так до Москвы. За тысячу километров мост "съел" литр масла - это больше, чем емкость его картера (0,9 литра).

В техцентре "Тушино" редуктор сняли и разобрали. Неисправности обнаружили быстро, но причины их сильно озадачили. Во-первых, текло через прокладку - на заводе ее поставили кое-как. Во-вторых, износился сальник хвостовика. В-третьих, манжеты, уплотняющие валы приводов, оказались "не той системы". Взамен положенных - правой и левой с маслосгонными насечками разного направления (21213-2301034 и 21213-2301035) - стояли изделия 2101-3103038 (со ступиц классики без насечек), причем обе с перекосом! Как они держали масло 20 тыс. км - загадка! Видно, сапун работал все это время отменно. Но стоило ему "замешкаться", в картере поднялось давление, и потекло из всех щелей. Такого откровенного заводского брака я давненько не встречал.

Устраняли все своими силами. На запчасти истратили немного: 7,20 за сальники и 25 "рэ" за тюбик герметика. Он потребовался для уплотнения крышки картера и корпусов подшипников привода. Затраты копеечные - если не считать двух дней ремонта. Кстати, на станции эту работу оценили в $120.

Пока ремонтировали редуктор, обнаружили еще одну неисправность. Когда присоединяли карданный вал к мосту, почувствовали, что карданный шарнир (крестовина) в одном положении "прикусывает". Пришлось разбирать и этот узел. Несмотря на обилие смазки в подшипниках, налицо были следы деформации металла на одном из шипов крестовины. Вероятно, поверхность шипов оказалась сыровата - снова заводской дефект. Новая крестовина обошлась в 130 руб. плюс еще полдня работы.

Когда вернулся домой в Тольятти, послышались стуки в передней подвеске с правой стороны. Пока не остыл от ремонта, кинулся под машину. Кончились верхняя и нижняя шаровые опоры. 25 тысяч - маловато будет! Решился поставить новые - английские "Локхид". Они почти в два раза дороже отечественных - так, может, и качество выше? Посмотрим.

Через неделю застучал мотор. Мне аж плохо стало - по звуку очень похоже на разбитые вкладыши: ремонт на неделю и денег нужно кучу. Открыл капот и немного успокоился, на стук коленвала непохоже. Жуткий хруст издавал генератор, точнее, его задний подшипник. Сразу его найти не удалось. Пришлось купить новый генератор за 475 рублей.

Вскоре стал замечать, что в поворотах машина сильно кренится и раскачивается на неровностях. А на разбитой дороге норовит оторвать колеса от поверхности и часть пути пролететь по воздуху. Качнул за крыло - так и есть, умерли все амортизаторы. Ни на одном не было следов масла (первый признак неисправного амортизатора). Но снятые с машины узлы сжимаются и разжимаются руками, словно внутри нет ни клапанов, ни масла. Видно, в Скопине на заводе-поставщике амортизаторов забыли что-то поставить или обработать, а может, верно собрать. Установил новые - американские газонаполненные "Габриэль". С ними машину не узнать: мчится по дороге, словно прилипая к асфальту.

Была и мелочевка, она тоже доставила немало хлопот. Неожиданно загорелась лампочка уровня тормозной жидкости. Взглянул под капот - вокруг бачка все ею облито. Оказалось, трещина в корпусе бачка у крепежной скобы. Не отсоединяя от шлангов, протер его насухо, промазал трещину снаружи герметиком и замотал медицинским лейкопластырем. После перевязки бачок служит уже больше 10 тыс. км.

У бачка привода сцепления другая напасть - отвалился штуцер, его не приклеишь. Купил новый, недорого - за 4 рубля. Прокачивать привод не пришлось, ведь в шланге оставалась жидкость.

В салоне рухнула задняя полка, вернее, ее передняя часть. Разрушились кронштейны из тонкого пластика. Конечно, они были нагружены двумя динамиками, врезанными в полку, но, полагаю, могли бы выдерживать такой вес. Иначе какая это полка - просто шторка. Пришлось самому усилить ее металлическими скобами - так надежней.

К 30 тысячам, как обещали заводчане, машина "успокоилась". Без приключений намотал 10 тыс. км. Успел съездить в Москву, Новосибирск. Но на 40-й тысяче вновь поломка: загудела коробка передач. Сняли, разобрали, нашли исполнителя заунывных мелодий - подшипник первичного вала. Питтинг внутреннего кольца. Когда же научимся делать хорошие подшипники?

ТО-4 (30 тыс. км) и ТО-5 (40 тыс. км) выполнял в полном объеме. Этим часто пренебрегают AWтолюбители, а зря. Инструкция, как устав, "писана кровью". Соблюсти ее - залог долгой и надежной службы. Регулировка, смазка, протяжка оказались необходимы AWтомобилю.
Надеюсь, в дороге мне заниматься этим уже не придется. Хотя низкое качество комплектующих превращает мои надежды в эфемерные. Куда деваться. Долго служат иномарки, но стоят дорого - а тут за 40 тыс. км истратил всего полторы тысячи рублей. Даже при небольшом семейном доходе - приемлемая сумма.

"НИВА-ФОРА": Жизнь продолжается
Сергей Мишин
За рулем №9 2002

Вот уже 20 тысяч "Фора" живет на свете нелегально. Ведь официально отмеренный изготовителем ресурс (90 тыс. км) давно пройден. Хотя для народного AWтомобиля этого явно маловато! Выходит, всю жизнь копил, а через три-четыре года - выбрасывай? Но мы не в обиде - свое машина "отпахала" честно. И на покой пока не собирается. Мы тоже, ведь каждый километр сверх обещанного - чистая "халява". Правда, сейчас они даются труднее, чем прежде. Работы прибавилось, а здоровья, увы, наоборот. Теперь ей ежедневно приходится таскать тяжелый (600-700 кг) прицеп, штурмуя заодно несколько километров бездорожья. В общем - год за два. Любой, кто осваивал садовый участок на неудобье, подтвердит. Но тем не менее старушка не капризничает. Так, мелочевка. Перетертый тросом напополам, заклинил верхний ролик стеклоподъемника. Конечно, левого, водительского - им в "прошлой жизни" пользовались много чаще, чем правым.
Добраться до злосчастного колесика голыми руками невозможно. Видимо, думая, что оно вечное, конструкторы загнали его в узкую щель между наружной и внутренней панелями двери. Затевать кузовной ремонт со сваркой мы не стали, тем более, что стекло "закусило" в закрытом положении. Пользуемся другим, пассажирским. Не очень удобно, зато в уши не надует. А ролики его теперь регулярно смазываем "вэдэшкой" через соломинку. Надеемся, поможет.

Едва дождавшись обнуления одометра, развалился резонатор. Давно пора! Ведь детали системы выпуска, за исключением "штанов", так долго не живут. Наш оказался на редкость стойким. До одури наслушавшись "спортивной" отсечки, на другой день заменили его новым. Чтобы не мучиться с подгонкой труб и не нарваться на "пустышку", полдня потратили на поиски родного, вазовского. Уверены, что не зря.

Износились тормозные диски. Грешить против здравого смысла, выкраивая миллиметры, мы не стали - изношенные до предельной толщины детали отправили в утиль. Правда, пришлось попотеть. "Фора" вам не "шестерка", хоть и построена на ее агрегатах. Здесь диски прикручены к ступице изнутри. Значит, узел надо снимать с машины и разбирать "дотла". Даже шпильки колес необходимо выбить! Если все делать аккуратно, быстрей чем за смену не управиться. Запчасти для верности хотели купить импортные. Допустим, "Лукас". Но не нашли (может, они таких и не делают). Поставили свои, отечественные. И знаете - не трясет!

Отгнили "уши" датчиков включения заднего хода в коробке передач и блокировки в "раздатке". Их "съела" злая электрохимическая коррозия: ведь влага, грязь и незащищенные контакты под напряжением - среда благоприятная. А переход на изолированные разъемы заводу, видимо, не по карману. Ладно - менять их не ахти как трудно, купить - тоже не проблема. Но чтоб сберечь деньги и время, лучше "с новья" обмазать контакты пластилином или герметиком. Говорят, хорошо помогает. Посмотрим!
Зато главная деталь - кузов все еще в приличном состоянии. Все несущие элементы - лонжероны, пороги и поперечины - сгнить не успели. По крайней мере, дыр и иных проявлений коррозии не обнаружили. А экскурсия во внутренние полости, совершенная при помощи эндоскопа, лишь добавила оптимизма.

На внешности годы отразились сильнее. Ржавчина лезет из-под краски по верху передних крыльев, рамке ветрового стекла, низу дверей. "Зацвели" бамперы. Порыжели отметины от камней и "побочных" контактов с домкратом. Впрочем, для пяти напряженных лет все не так уж плохо. А шагов с двадцати - вообще хорошо. Инспекторов ДПС она пока не привлекает, а угонщиков уже отпугивает. Кабы мыть почаще да на косметике не экономить, была бы еще краше. Но машина-то разгонная - недосуг!

Ну, а кое-чем "Фора" не просто порадовала - удивила! Например, долговечностью приводного ремня, установленного еще на заводе и пережившего три (!) генератора. Не поверите - до сих пор не сгорела ни одна лампочка. Скорее всего, благодаря многочисленным реле-регуляторам, выходившим из строя исключительно в сторону недозаряда. Ни разу не потребовалась регулировка углов установки колес, хотя проверяли их регулярно. (Заодно похвалим и себя за аккуратную езду.) Даже скол на ветровом стекле от встречного камешка - и тот держится: пять зим не смогли заставить его перерасти в трещину. Итак, несмотря на возраст, наш AWтомобиль скорее жив, чем мертв. И даже неплохо себя чувствует. Так может, зря производители пожадничали с ресурсом?

Благодарим за предоставленные обзоры AWтомобильный журнал "За рулем" - WWW.ZR.RU

[Iskander]

Машина рулез!!!! Для охоты, рыбалки и джип-триала лучше машины нету! Она одна такая - НИВА!

[maxsimo]

«Нива» отлично ездит по дорогам и там, где их нет, уверенно преодолевает грязь и косогоры, не спасует на снежной целине и в песках. А слабо преодолеть водную преграду? Не на плоту – это мы пробовали, и не лужу глубиной по ступицу, а так, чтобы, как говорится, выше крыши?



На первый взгляд – затея дурацкая: зачем прокладывать маршрут по воде, если можно поискать объезд? Но по берегу-то любой сумеет, а вот по дну еще никто не пробовал – тем интереснее задача. Извне двигателю для работы нужен лишь воздух, остальное – бензин, масло, электричество – свое. Значит, нужно позаботиться о доставке воздуха из атмосферы. Решение давно найдено участниками трофи-рейдов – шнорхель: герметичная труба, выходящая на крышу. Тут отлично подошел армированный резиновый рукав. На поверхность вывели и выхлоп – на случай, если придется повторно пускать двигатель и под водой.



Воздух для водителя в баллоне за спинкой сиденья. Пресная вода – посредственный проводник тока, поэтому работа электрооборудования особой тревоги не вызывала. Предыдущий опыт погружений подсказывал, что нежелательно лишь «полоскать мозги» – электронный блок управления двигателем. Вода, как известно, дырочку найдет, поэтому, не ограничившись герметизацией блока, его поместили в простейший кессон – пластиковую канистру без дна, закрепленную в салоне.



Подпор воздуха в двигатель и агрегаты обеспечили камера и запаска. Остывающие редукторы обязательно насосут в себя воду – их манжеты противостоять разрежению не могут. А двухметровая глубина – это дополнительные 0,2 кгс/см2 давления воды, стремящейся просочиться в картер. Чтобы защитить агрегаты, их сапуны соединили шлангами с камерой колеса, опять-таки закрепленной в салоне. Воздух из нее и создал необходимый подпор давления изнутри.



Не зная броду, его лучше разведать. Проникновение воды в работающий двигатель казалось маловероятным – естественный прорыв газов в картер должен был, по нашим прикидкам, компенсировать гидростатическое давление. Они и справлялись до поры, но об этом чуть позже. Последний вдох из атмосферы. Глушим вентиляцию картера, вакуумный усилитель тормозов, снимаем электродвигатели вентиляторов отопителя и системы охлаждения – они в круизе по дну не нужны, а так и сушить их не придется. Второстепенные электроцепи отключаем, вынув предохранители. Разъемы датчиков системы управления двигателем и дыхательное отверстие АКБ замазываем герметиком, а чехлы рычагов коробки передач и раздатки стягиваем хомутами. Наконец, обойдемся и без приборов – изделий деликатных, воды не любящих, и без элементов роскоши – коврики, заднее сиденье и прочая мелочь тоже остаются на берегу.



Боевой расчет. Машина к подводному путешествию будто бы готова. Теперь, во избежание конфуза, надо разведать фарватер: кто знает, что там на дне? Несколько рейдов с аквалангом – и подводный маршрут размечен яркими вешками. Как потом оказалось, пользы от них немного – под водой их попросту не видно.



Остатки воздуха еще удерживают задок «Нивы» на плаву. Последние приготовления – сбрасываем давление в шинах до 0,6 атм, подтянув тросик газа, поднимаем (на всякий случай) холостые обороты. Капитан «Нивы» Петр Торичный, облачившись в гидрокостюм, закусывает шланг с воздухом и кладет машину на курс к месту погружения. До него метров сто мелководья. По дороге плановая остановка: нужно впустить воздух в остывший в воде бензобак. На этом участие группы поддержки заканчивается, впереди – автономное плавание. Слово капитану.



По мере затопления салона водой чувствую, что всплываю с сиденья. Салон «Нивы» понемногу заполняется забортной водой, но машина уверенно держит курс, толкая живописную волну. Полный привод и первая пониженная передача легко справляются с непривычной средой обитания.



Расчет на подводную съемку не оправдался – со дна поднялась муть и солнечный свет едва пробивается на метр-полтора. Скрылись под водой педали, рычаг коробки передач, вода хлынула в открытые окна и стремительно поднимается по ветровому стеклу. Ушли под воду двери. И вот первая неожиданность: усидеть за рулем под водой непросто! Надо было надеть на пояс побольше грузов, но не возвращаться же – плохая примета. С другой стороны, поучительна история Муму – без ластов (в них давить на педали неудобно), да с гирями не очень-то выплывешь.



Выехал за город – включи фары! Левой рукой уперся в потолок, зубами вцепился в шланг с воздухом – благо баллон с ним прочно привязан к спинке сиденья, – левой ногой подпираю приборную панель, а правой понемногу поддаю газку. Одним словом – та еще камасутра. Шум двигателя, кстати, хорошо слышимый, придает уверенности, что все идет по плану. Остатки воздуха в салоне устремляются к задней части, несколько секунд «Нива» роет донный песок только передними колесами – и наконец, выдохнув огромный пузырь, плавно встает на дно всеми четырьмя. Над поверхностью, как перископы подводной лодки, торчат лишь две трубы – шнорхель и выхлопная. Прозрачная, казалось поначалу, вода на деле не дает различить из-за руля даже капота, а уж о наших вешках и говорить не приходится.



Плановая остановка на мелководье чуть не обернулась эвакуацией. Помню, что «дорога» уходила немного вправо, поэтому чуть поворачиваю руль и вывожу двигатель примерно на 3000 об/мин. Ориентируюсь по солнцу, вернее, по интенсивности свечения на поверхности воды, до которой уже никак не меньше трех футов.



Извергая паровозный дым, «Нива» уверенно выбралась на берег. Скорость, судя по шуму мотора и проплывающим по стеклу водорослям – пешеходная, машина идет ровно. Проходит десять, двадцать, тридцать секунд – «полет» нормальный! Примерно к сороковой свет впереди становится ярче, и крыша выходит из воды. Не намного, до середины ветрового стекла, но этого хватает, чтобы сориентироваться на акватории.



Из выхлопной трубы появился дымок – масло уже с водой. На второй круг захожу как бывалый подводник. Вода, и прежде далеко не хрустальная, уже изрядно взбаламучена колесами, поэтому, последний раз глянув на поверхность, погружаюсь вслепую. На ощупь пытаюсь пройти разведанным маршрутом, но что-то подозрительно долго не светает! Так и есть: машина выныривает совсем не в расчетном квадрате, а спустя мгновение – гулкий удар: передний редуктор взгромоздился на огромный камень. Ни вперед, ни назад! Мотор рычит на полном газу, «Нива» беспомощно сучит ногами, поднимая со дна муть, а берег и не думает приближаться. Через пару минут подплывает наша группа поддержки – втроем ребятам удается враскачку снять машину с пьедестала.



Мотор уже начинает подтраивать, вижу, как к берегу уходит сизое облачко дыма – неужели нахлебался? Ну да ладно, всплытие покажет, а впереди третий круг. Теперь можно перевести дух. Погружение должно пройти по обкатанному сценарию, но с остановкой на глубине – для подводной съемки. На борт заныривают дайвер-инструктор Дмитрий Тырин и фотограф Георгий Садков. Задняя дверь «Нивы» открыта: так легче погружаться, да и пассажирам проще покинуть «корабль».

Из четырех литров масла получается десять эмульсии. Она-то и попадала во впускной тракт по второму, задроссельному шлангу вентиляции, придавая выхлопу паровозную мощь. Машина уже привычно уходит на глубину и метров через десять останавливается для съемок, едва слышно тарахтя двигателем. Петр держит сцепление выжатым – ждет окончания фотосессии. Но где же фотограф? Тот, продувая маску, нахлебался и уже икает на поверхности, обняв шнорхель. Всплыл и Дмитрий – его подопечный в безопасности, а самому в салоне делать больше нечего. Капитан, решив, что дело сделано и пора забирать к берегу, отпускает сцепление, но... машина не едет! Петр проверил передачи в коробке и раздатке – все включено, поиграл сцеплением – не помогает. Русалок в этом озере нет, а сидеть в одиночестве на глубине да на мокром сиденье неуютно – и, выпустив загубник, оставил мостик.

В спорах о необъяснимом чуде проходит минута-другая. Дима ныряет на разведку, а с лодки выдвигают самые невероятные гипотезы о странном поведении «Нивы». Между тем из выхлопной трубы вырываются дымок и фонтанчики воды – мотор на «утопленнице» продолжает работать.

Сколько-нибудь приемлемой версии выработать не удается, и в лодке уже собираются готовить эвакуацию. На этот случай припасены понтоны (камеры от грузовика), компрессор и УАЗ с лебедкой. Тем временем расстояние между лодкой и группой в гидрокостюмах посреди озера начинает увеличиваться. Поначалу списываем это на дрейф лодки. Но через несколько секунд капитан замечает, что дрейфует-то машина!



Молодец Дима: ушел на дно, разобрался с управлением – и «Нива» пошла! Но почему вместо берега она держит курс на острова? И только теперь мы замечаем Диму, который, оказывается, плавает чуть поодаль. Но если двое – на крыше, двое в лодке, тогда кто за рулем? Никого! А срез шнорхеля все ближе к воде. Еще полметра, и гидроудар мотору обеспечен. Потом мы нашли объяснение столь странному поведению машины, а тогда ее надо было спасать.

Дмитрий уходит под воду и протискивается за руль. Описав дугу в опасной близости от поверхности, «перископы» двинулись к берегу. Вскоре из-под воды показалась и крыша. Хватит испытывать судьбу, едем сушиться! Извергая клубы уже белого дыма и китовые фонтаны из выхлопной трубы, на полном газу машина выскакивает на берег. Снято, перерыв!

Позже, по хронометражу видеосъемки мы подсчитали, что под водой машина отработала без малого семь минут, проехала около сотни метров плюс «дорога» на глубину и обратно. Но как объяснить ее странное поведение?

А фокус был вот в чем. После долгого удержания педали сцепления забортная вода проникла за поршни главного и рабочего цилиндров и, кроме того, вдавила внутрь сильфон на бачке. Чтобы выйти назад сквозь малые зазоры, ей потребовалось какое-то время, в течение которого сцепление оставалось выключенным. Понемногу диафрагменная пружина с этим справилась, и машина плавно обрела ход. Но кто мог предположить это заранее?

Зато теперь мы знаем точно: водные преграды глубиной до двух с половиной метров «Нива» после некоторой подготовки преодолевает вброд. Только вряд ли это когда-нибудь будет отражено в руководстве по эксплуатации. А еще говорят, что «нивы» не летают...

ВИДЕО: 16 Mb, wmv

Андрей Сидоров, фото: Георгий Садков, "За рулём"

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".

[Димаш]

Не на своей я так не гоняю по озёрам

[gnusmus]

Фотки про погружения вообще супер. Я бы попробовал.

[Димаш]

да,точно клёва)дайвинг на НИВЕ :)

[gnusmus]

А вообще нива - зверь. только счас есть уже альтернатива в виде нива-шевроле.

[Гость]

По опыту ремонта , эксплуатации и модернизации автомобиля НИВА .
Автомобиль НИВА это единственный автомобиль российского производства , который нужно производить ,
дорабатывать и эксплуатировать в России , в отличии от 10-семейства автомобилей и им подобных , производство которых просто не целесообразно ( любой даже корейский автомобиль значительно лучше и надежней ) .
Я ездил на многих НИВАх и долго работал мастером по ремонту автомобилей НИВА .
На мой взгляд у автомобиля НИВА ВАЗ 21213 , ВАЗ 21214 три основных недостатка :
1. Слабый кузов ( следует усилить пороги , лонжероны и пол кузова ) и сделан из очень некачественного металла , который из-за электрохимической коррозии сгнивает уже через 5 лет эксплуатации к тому же некачественная покраска и отвратительная антикоррозийная обработка автомобиля .
2. Слабый двигатель объемом 1.7 литра и мощностью 80 л.с. , который тянет полную трансмиссию и из-за этого быстро изнашивается с потерей ресурса. Альтернативой может быть двигатель сделанный по типу ВАЗ 21083 с большим блоком объемом - не менее 2.2 литра . От классического двигателя следует отказаться ;
3. Отвратительная КПП от классики , где постоянно ломается 5- ая передача ( она очень слабенькая и ведущая шестерня к блоку шестерен приторочена болтом , который ломается чуть увеличивается нагрузка ).
Альтернативой может быть только более мощная КПП с единым блоком шестерен и более мощными передачами и в особенности 5-ой ;
Подвеска , рулевое управление особых нареканий не вызывают .
Очень надежная раздаточная коробка - ломается редко.
Мосты , карданы можно эксплуатировать , при этом повысив их надежность.
АвтоВАЗу следовало бы собрал мнения автолюбителей , специалистов по ремонту НИВЫ , других заинтересованных лиц и учесть их при доработке НИВЫ . При современном проектировании и производстве
все основные недостатки можно устранить в достаточно короткие сроки . Во главу угла поставить качество и следовательно надежность настоящего внедорожника , который негде чинить во вне дорожных условиях .
С Уважением Еременко Владимир Сергеевич .
P.S. У ШЕВИ-НИВЫ кузов лучше , а 2 и 3 недостатки остаются .

[Гость]

Хочу себе
Но только 2121 с шестёрочной оптикой

[Гость]

ваз 21214 м классная машина

[Гость]

круто я так пока на своей не пробовал.

[Гость]

Да нива это действительно классный агрегат неделю назад купил 21213 пока всё нравится

[igriffinsmich]

lished.
Reasons To talk about A Business at home Ideads utilizing Others
There are many reasons why you can wish to talk about a business opportunity idea utilizing others.Initial, by speaking with others pertaining to home home business, the man or woman can talk about their tries with people who is aware of their position position.Second of all, one who owns a home business enterprise and wishes to determine a business hitting the ground with others can get some good business tips they will may not have access to acquired also.Lastly, by establishing a small business connection through others that definitely have home businesses likewise, an individual could possibly acquire a practical relationship while using other personal and improve their internet business options.
Conclusion
Establishing a property business hitting the ground with other people that have businesses also is a beneficial option for smaller individuals exactly who operate out from the home to look at.It can sometimes open together many do the job related doors to your home an entrepreneur and offers an outlet so they can discuss factors concerning their occupation with some others who truly find out what it is a lot like to do the job a home-based business.
New Moncler 2016
US Dollar
Euro
GB Pound
Canadian Dollar
Australian Dollar
Jappen Yen

[DanilenkoT]

В промежутке между домашними хлопотами я люблю отдыхать. Реальный кайф получаю от отдыха который приносит ещё и деньги. Согласитесь хорошее времяпровождение. Зарабатываю деньги на игре. Играть мне нравиться здесь https ://clubofvulcan-777. com/gamehall/ поскольку это наверное лучшие игры в своем роде. Тут выиграть не составит большего труда, и вывести Ваш выигрыш тоже проблем не составит. Вот я и играю на нем уже давно и не собираюсь куда то переходить.
не упусти момент, а скорее жми на ссылку и забирай свои деньги

[Korchagin]

Нива отличная машина для активного отдыха. Рыбалка, охота или просто выехать на природу подальше от цивилизации